250 GTO เป็นโมเดลที่โดดเด่นมากที่สุดในโลกของม้าลำพองที่วางเครื่องยนต์ด้านหน้าแต่คำถามคือ คำสรรเสริญเยินยอต่าง ๆ เป็นเพียงการโฆษณาชวนเชื่อหรือการสร้างภาพให้เลอเลิศขึ้นเท่านั้นหรือไม่ และเราได้คำถามนี้ไปถามกับคน ๆ หนึ่งที่เป็นกูรูโดยแท้
บนฝาหนังในห้องประชุมของ Goodwood มีภาพ ๆ หนึ่งแขวนโชว์อยู่เป็นภาพถ่ายที่เกิดขึ้นหลังการชนปะทะกันของ Ferrari 250 GTO กับ Zagati Aston DB4 GT ที่โค้ง Madgwick ซึ่งไม่ได้เกิดขึ้นจากฝีมือของนักแข่งสมัครเล่นแต่เป็นนักแข่งที่ได้รับการยกย่องว่ามีฝีมือดีที่สุดในโลกทั้งสองคนโดยหนึ่งคือ Jim Clark ส่วนอีกคนหนึ่งคือ John Sutees เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นในการแข่งขัน Tourist Trophy ปี 1962 หลังการชนปะทะรถแข่งทั้งสองคันได้รับการซ่อมแซมโดย Robin Benson เจ้าของ Ferrari 250 SWB นั่นเป็นเหตุการณ์ในอดีต ทุกวันนี้ที่นี่เป็นสถานที่จอดรถที่รถยนต์ที่จอดอยู่มีสนนราคารวมกันมากมายมหาศาลแต่นั่นยังไม่ใช่ประเด็น เรื่องมีอยู่ว่าสมมติว่าคุณตัดสินใจซื้อรถในสภาพตามที่เห็นแน่นอนว่าราคาที่เสนอขายได้รวมเอาค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ในการซ่อมบำรุงให้อยู่ในสภาพนั้นเป็นที่เรียบร้อยแล้วซึ่งในความเป็นจริงราคาตัวรถอาจถูกกว่านั้นและ Maranello รู้ดีถึงการจะเพิ่มราคานั้นได้อย่างไร
ความยุ่งยากคือผู้ที่ไม่ได้เป็นมืออาชีพในการดูรถส่วนใหญ่อยากจะรู้ว่าอะไรคือสิ่งที่ซุกซ่อนและนำไปสู่คำถามที่ว่ามันเกิดขึ้นได้อย่างไร? สำหรับ Barker บ.ก. ของเราได้ตั้งคำถามเพิ่มเติมด้วยว่ามีเวทย์มนต์วิเศษอะไรที่จะหาได้จากเบาะนั่งผู้ขับขี่ GTO ที่ทำให้มันคุ้มค่ากับเงินที่ต้องจ่ายไปหรือไม่ ซึ่งหากเป็นช่วงเวลาในอดีตคำตอบสั้น ๆ คือ ไม่มีอะไรเลยแต่หากตอบในทรรศนะของการเป็นผู้ขับขี่ในยุคสมัยปัจจุบันแล้วจำนวนตัวเลขต่างๆ เป็นรายละเอียดที่คุณต้องขจัดมันออกไปจากจิตใจของคุณ
ผมเคยขับ GTO ในการแข่งขันมาก่อนซึ่งผมก็ไม่ได้ครุ่นคิดในเรื่องของมูลค่าราคาแต่อย่างใด บรรดานักแข่งในอดีตอย่าง Graham Hill หรือ John Sutees หรือ Phil Hill ก็คงไม่ได้คิดเช่นกันพวกเขาคิดว่า GTO เป็นอุปกรณ์หรือเครื่องไม้เครื่องมือที่ทำให้งานภาระหน้าที่ของพวกเขาในวันนั้นช่วงเวลานั้นเสร็จสิ้นผ่านพ้นไป ถ้าพละกำลังมันอ่อนด้อยไปใครสักคนก็จะทำให้มีพละกำลังมากขึ้น ถ้าเครื่องยนต์มีปัญหามากไปใครสักคนก็จะนำออกไปใส่ให้กับคันอื่นต่อไป แม้แต่ John Sutees ยังเคยกล่าวไว้ว่าจริง ๆ แล้วเขาไม่อยากขับ GTO สักเท่าไหร่ เป็นรถที่ควบคุมได้ยากเช่นถ้าอยากใช้ความเร็วมาก ๆ ในโค้งคุณอาจจะเสียการควบคุมทำให้รถไถลหรือหมุนไปปะทะเข้ากับรถแข่งอื่น ๆ ได้
GTO เป็นรถที่พัฒนาต่อยอดจาก 250 GT SWB ผลงานของวิศวกรหนุ่มดาวรุ่ง Giotto Bizzarini ก่อนที่เขาและทีมงานจะถูกปลดออกไปในปี 1962 ก่อนหน้านั้น Ferrari รับรู้ถึงผลของการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นกับ Cobra ของ Shelby และ E-type ของ Jaguar ทำให้เขาคิดว่าเขาก็สามารถทำอย่างนั้นได้เช่นกันทั้งนี้เพื่อทำให้อายุการใช้งาน 250 ในสนามแข่งขันยาวนานขึ้นเพื่อที่จะได้จำหน่ายรถแข่งโมเดลนี้ให้กับนักแข่งสมัครเล่นได้ต่อไปโดยเขาถูกกล่าวหาว่าพูดบางสิ่งบางอย่างในทำนองว่า”เอาละ, ถ้าคุณคิดว่าคุณฉลาดลองมาดูว่าคุณสามารถทำอะไรกับ 250…” การทดสอบในอุโมงค์ลมที่มหาวิทยาลัย Pisa เกิดขึ้นหลังจากนักออกแบบและผู้ผลิตตัวถัง Sergio Scagletti จัดการยืดความยาวและทำให้จมูกด้านหน้าลดระดับต่ำลงพร้อมกับใต้ท้องรถที่ปิดเรียบ, ด้านท้ายที่ยาวขึ้นซึ่งหลังจากการทดสอบในอุโมงค์ลมได้ไม่นานลิ้นลดแรงต้านอากาศบนฝากระโปรงหลังได้ถูกนำมาติดตั้งเพิ่มเติม ซึ่ง Carroll Shelby ทำสิ่งเดียวกันกับ Cobra ด้วยเช่นกันทำให้เกิดเป็นรุ่น Daytona โดยมีจุดมุ่งหมายเพื่อเพิ่มความเร็วในเส้นทางตรงสำหรับสนามแข่ง Le Mans
Bazzarini ใช้เครื่องยนต์ V12 ซิงเกิ้ล-แคม 3.0 ลิตรจาก Testa Rosa ที่ชนะการแข่งขัน Le Mans มาปรับปรุงโมดิฟายโดยเปลี่ยนไปใช้อ่างน้ำมันเครื่องแบบอ่างแห้งและคาร์บูแบบดูดลงของ Webers ขยับแรงม้าขึ้นได้มาเป็นเกือบ 300 แรงม้าที่ 8,000 รอบต่อนาทีและการใช้เกียร์ซิงโครเมซ 5 สปีดของ Porsche พร้อมร่องคันเกียร์ที่กลายมาเป็นสัญลักษณ์ของ Ferrari จนกระทั่งระบบเปลี่ยนเกียร์ที่พวงมาลัยเข้ามามีบทบาทแทน, แชสสีย์เหล็กแบบขั้นบันได, เพลาคานด้านหลังถูกเปลี่ยนเป็นสปริงที่ตั้งอยู่บนช่วงล่างวัตต์ลิงค์ สำหรับด้านหน้าเป็นปีกนกเหล็กปั๊มและคอยล์สปริง รองรับแรงสั่นสะเทือนด้วยโช้คอัพแบบกระบอกที่ล้อทั้ง 4 ล้อ ส่วนด้านในของล้อแบบซี่ลวดเป็นจานดิสค์เบรก
ทางด้านคู่แข่งขัน Cobra เลือกใช้ตัวถังอลูมิเนียมและเครื่องยนต์ที่มีขนาดใหญ่ขึ้นแต่ที่เยี่ยมยอดที่สุดเป็น E-type ของ Jaguar ที่ใช้โครงสร้างตัวถังแบบโมโนคอทำให้มีความแข็งแกร่งมากขึ้นขณะที่ระบบกันสะเทือนเป็นแบบอิสระทั้ง 4 ล้อและตำแหน่งที่นั่งที่ต่ำลงพร้อมกับการวางตำแหน่งขาที่เหยียดยาวได้มากขึ้นจากการออกแบบช่วงตัวรถด้านหน้าให้มีความยาวเป็นพิเศษโดย Jaguar ผลิต e-E-type ที่ใช้ตัวถังและโครงสร้างโมโนคอกอลูมิเนียมและเครื่องยนต์ 6 สูบเรียงที่มีเสื้อสูบอลูมิเนียมนี้ขึ้นมาเพียงแค่ 12 คันเท่านั้น
อย่างไรก็ตาม GTO ก็ยังมีข้อได้เปรียบอยู่จากการมีน้ำหนักที่เบา, การวางตำแหน่งเครื่องยนต์และเกียร์แบบ 5 สปีดพร้อมรูปทรงที่เพรียวลมซึ่งเป็นคุณสมบัติพิเศษที่เยี่ยมยอดที่สุดข้อหนึ่งของ Ferrari เช่นเดียวกับความแข็งแรงและความไว้วางใจได้อย่างไรก็ตามคุณสมบัติที่ยอดเยี่ยมนี้มาพร้อมกับราคาค่าตัวที่สูงเกินกว่าคู่แข่งขันอย่างมากด้วยเช่นกันโดยในปี 1962 GTO มีราคาอยู่ที่ 6000 ปอนด์ซึ่งราคานี้สามารถซื้อคฤหาสน์ใน Sussex ได้เลยทีเดียวขณะที่ E-type ราคาจำหน่ายเพียง 2000 ปอนด์และ Cobra อยู่ที่ 2500 ปอนด์เท่านั้น
ในช่วงนั้น GTO ถูกสร้างขึ้นเพียง 39 คันและจากการที่มีเสียงดัง, อุปกรณ์อำนวยความสะดวกสบายน้อยรวมถึงระดับความร้อนภายในห้องโดยสารทำให้เกือบทั้งหมดถูกนำไปใช้ในการแข่งขันความเร็ว แต่ผลที่ได้รับคือความภาคภูมิใจอย่างมากทั้งสำหรับเจ้าของรถและ Ferrari เองโดยสามารถคว้าตำแหน่งแชมป์ผู้ผลิตในการแข่งขันระดับนานาชาติปี 1962, 63 และ 64 ซึ่ง GTO เป็นหมากตัวสำคัญที่ทำให้ Ferrari ได้ชัยชนะที่ยิ่งใหญ่นี้
สำหรับ Ferrari 250 GTO เลขแชสสีย์ 3757 ที่ Nick Mason เป็นเจ้าของในปัจจุบันเมื่อครั้งเป็นรถใหม่ถูกซื้อไปโดยทีมแข่งเบลเยี่ยม Ecurie Francorchamps ในปี 1962 และถูกส่งลงแข่งขันรายการเลอ มังส์ 24 ชั่วโมงในทันทีโดยจบการแข่งขันในอันดับที่ 3 โอเวอร์ออล ปีต่อมาผลงานดีขึ้นจบการแข่งขันในอันดับที่ 2 ทั้งนี้ในการแข่งขันทั้งสองปีรถแข่งคันนี้มีนักแข่งกึ่งอาชีพเป็นผู้อยู่เบื้องหลังพวงมาลัย หลังจากนั้นรถแข่งคันนี้ก็ปรากฏตัวเข้าร่วมการแข่งขันรายการต่าง ๆ เป็นประจำเรื่อยมารวมถึงรายการ Goodwood Rivivals เมื่อไม่นานมานี้ กล่าวได้ว่า 250 GTO เป็นรถที่ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อการแข่งขันโดยเฉพาะก็ได้ว่าซึ่งในปี 2011 ผมและ Martin Brundle ได้มีโอกาสสัมผัสกับรถแข่งคันนี้ท่ามกลางสายฝนที่โปรยปรายลงมา เป็นโอกาสดีที่ผมจะหาคำตอบให้กับคำถามที่ว่ามีเวทมนตร์คาถาใด ๆ ซุกซ่อนอยู่ในรถรุ่นนี้หรือไม่ การได้สัมผัสรายละเอียดต่างๆ ของรถแข่งตัวจริงเสียงจริงที่ทะลุกาลเวลาจากอดีตมาสู่ยุคสมัยปัจจุบันน่าจะมีคำตอบที่ดีให้ผมได้
รถแข่งส่วนใหญ่ในยุคนั้นรวมถึง GTO ด้วยเมื่อออกจากโรงงานส่วนใหญ่วางตำแหน่งเบาะนั่งผู้ขับขี่ไว้สูงและใช้การปรับตั้งระบบกันสะเทือนเน้นที่ความอ่อนนุ่มซึ่งเจ้าของจะส่งลงแข่งขันในสภาพเดิม ๆ แทบไม่ได้ปรับแต่งเพิ่มเติมแต่อย่างใดขณะที่พื้นทางวิ่งในสนามแข่งขันมีความขรุขระไม่ราบเรียบเท่าไหร่อีกทั้งโค้งที่ท้าทายทั้งประสิทธิภาพและสมรรถนะรวมถึงฝีไม้ลายมือของตัวนักแข่งเองมีค่อนข้างน้อยต่อมาได้มีปรับเปลี่ยนเพิ่มเติมความท้าทายความยากลำบากให้มากขึ้นเพื่อลดความเร็วของรถแข่งยุคใหม่ที่มีสมรรถนะและประสิทธิภาพสูงมากขึ้นอีกสำหรับระบบกันสะเทือนออกแบบเพื่อให้นักแข่งที่มีประสบการณ์สามารถเปลี่ยนถ่ายน้ำหนักของ GTO เพื่อสร้างความสมดุลของรถได้ตามที่พวกเขาต้องการ
เป้าหมายคือโค้ง Madgwick ที่ Goodwood ผังเวทีประลองความเร็วที่ไม่มีการเปลี่ยนแปลงมาตั้งแต่ยุคทศวรรษ 1950 สำหรับการชาร์จเข้าโค้งด้วยตำแหน่งเกียร์ 4 พร้อมกับการแตะแป้นเบรกเบา ๆ ขยับพวงมาลัยให้สัมพันธ์กับไลน์ซึ่งน้ำหนักจะถูกถ่ายไปทางด้านหน้าและตัวรถเริ่มที่จะเกิดอาการท้ายปัดสิ่งที่สำคัญคือต้องกดคันเร่งให้ระดับความเร็วที่ใช้สูงกว่าความเร็วที่คาดคิดไว้สัก 10 ไมล์ต่อชั่วโมงหรืออย่างน้อยเป็นความเร็วที่เพียงพอจนกว่าคุณจะทำทุกอย่างให้ถูกต้องได้ ที่สำคัญต้องอดทนต่อสัญชาตญาณที่จะต่อต้านสถานการณ์ที่กำลังจะเกิดขึ้นและหักพวงมาลัยในทันทีทันใด ต้องปล่อยให้เหตุการณ์มันดำเนินต่อไปแล้วเริ่มเรียกกำลังของเครื่องยนต์ออกมาใช้จากนั้นถ่ายน้ำหนักไปที่ล้อหลังและหยุดการลื่นไถลของรถในเวลาเดียวกันกดคันเร่งให้รถเดินหน้าต่อไปและรักษาโมเมนตั้มนี้เอาไว้สิ่งที่สำคัญที่สุดคือการให้น้ำหนักที่ล้อทั้ง 4 ล้อเท่า ๆ กันสิ่ง ๆ เหล่านี้เป็นผลมาจากการใช้ความเร็วที่เพิ่มมากกว่าปกติ คุณอาจต้องใช้ฝีไม้ลายมือในการหมุนพวงมาลัยบ้างแต่ก็เพียงเล็กน้อยเท่านั้นที่สำคัญอีกประการหนึ่งคือต้องไม่ยกเท้าขวาออกจากแป้นคันเร่ง ซึ่ง Graham Hill แสดงตัวอย่างให้เห็นอย่างยอดเยี่ยมซึ่งจากภาพด้านบนจะเห็นถึงตำแหน่งการเอียงตัวของตัวถังแต่ล้อคู่หน้าอยู่ในตำแหน่งที่ตั้งตรงกับพื้นแทร็ค
คุณต้องมีระบบการควบคุมรถที่ดีและไว้วางใจได้ คุณสามารถเห็นได้ถึงสิ่งที่ Sutees ทำพร้อมกับการคาดหวังไม่ให้ปะทะเข้ากับ Elite ซึ่งถ้าเขาไม่ทำอย่างนั้นมั่นใจได้ว่าเขาได้กลับบ้านก่อนเวลาอันควรอย่างแน่นอน ซึ่งก็ไม่เพียงแต่นักแข่งและ GTO ที่ต้องขับขี่ในลักษณะเช่นนี้ยังมีภาพอื่นๆ ที่แสดงให้เห็นว่า Jim Clark ที่อยู่หลังพวงมาลัย Aston ก็ขับขี่ในลักษณะนี้เช่นกันที่โค้งที่ชื่อว่า Fordwater ซึ่งเป็นโค้งที่เร็วที่สุดของสนาม Goodwood แห่งนี้ คำถามมีอยู่ว่าทำไมจึงไม่มีการขับขี่ในลักษณะนี้ในปัจจุบัน?
คำตอบหลัก ๆ คือรถยนต์สมัยใหม่ไม่ได้ถูกออกแบบมาสำหรับการขับขี่ในรูปแบบนั้นเช่นเดียวกับยางรถยนต์สมัยใหม่ก็ไม่ได้ถูกออกแบบมาให้รับมือการเข้าโค้งในลักษณะนั้นด้วยเช่นกัน พัฒนาการของยางทำให้มีหน้ายางมีการยึดเกาะถนนสัมผัสพื้นผิวถนนมากขึ้นขณะที่เบรกมีความแข็งแรงขึ้นเช่นเดียวกับพละกำลังในการขับเคลื่อนที่มากขึ้น ในทศวรรษ 1960 ไม่ค่อยมีการพูดถึงคุณภาพของเบรกกันมากนักถึงแม้ว่าจะมีประสิทธิภาพแต่ก็ไม่สามารถใช้งานได้อย่างต่อเนื่องยาวนานดังนั้นนักแข่งทั้งหลายจึงต้องเรียนรู้หลากหลายวิธีการในการลดระดับความเร็วลง นอกจากนั้นรูปแบบของสนามแข่งขันยังได้เปลี่ยนแปลงไปอีกด้วย ยุทธวิธีใหม่ที่นักแข่งรถในปัจจุบันนิยมใช้คือการถ่ายน้ำหนักไปด้านหน้าและกดเบรกให้ลึกขึ้นในโค้งซึ่งทำช่วยให้รักษาระดับความเร็วในทางตรงได้เป็นระยะทางที่ยาวขึ้นพร้อมกับการตัดเส้นทางในโค้งให้สั้นลงซึ่งนักแข่งที่ใช้วิธีการนี้ยอมรับว่าเมื่อถึงกลางโค้งความเร็วที่ใช้จะต่ำลงไปแต่ก็ยังมากกว่าการที่ต้องเข้าโค้งอย่างช้า ๆ
ปัจจุบันมีการปรับลดระดับความสูงของเบาะที่นั่งให้ต่ำลงขณะที่ระบบกันสะเทือนมีความแข็งมากขึ้นซึ่งโดยทั่วไปแล้วเป็นการป้องกันผลที่เกิดขึ้นจากการถ่ายน้ำหนักอย่างรุนแรงรวดเร็วเนื่องจากพัฒนาการของระบบเบรกและยางนั่นเอง ระดับตำแหน่งเบาะนั่งที่ต่ำที่สุดของ GT อยู่ที่ 100 มม. ซึ่งในปี 1962 ก็ยังไม่มีใครปรับลดลงไปจนถึงระดับนั้น ในทศวรรษ 1960 ยังมีพื้นที่ว่างพอสมควรระหว่างแนวโค้งในซุ้มล้อกับด้านบนของหน้ายางแต่ปัจจุบันพื้นที่ว่างดังกล่าวหายไปประมาณครึ่งหนึ่ง แนวคิดสมัยใหม่ถูกนำมาประยุกต์ใช้กับรถแข่งรุ่นคลาสสิคหรือรถแข่งในอดีตได้ซึ่งแน่นอนว่าส่วนประกอบของระบบเบรกสมัยใหม่ทำให้ประสิทธิภาพการทำงานของระบบเบรกในอดีตดีขึ้นด้วยเช่นกันแต่ไม่ใช่สำหรับ GTO ใน E-type คุณสามารถปรับปรุงเปลี่ยนแปลงระบบกันสะเทือนให้มีความแข็งมากขึ้นได้เพราะโครงสร้างตัวถังโมโนคอกสามารถรับมือกับการเปลี่ยนแปลงนี้ได้แต่เมื่อเราพยายามเปลี่ยนเหล็กกันโคลงใน GTO ของ Nick ให้มีขนาดที่ใหญ่ขึ้นผลที่ตามมาคือมุมขอบกระจกหน้าดีดตัวออกมาเลยทีเดียว
สำหรับเครื่องยนต์ John Sutees คิดว่าเครื่องยนต์ Ferrari ในช่วงเวลานั้นดีกว่าปัจจุบันซึ่งนั่นอาจเป็นเพราะเป็นเครื่องยนต์จากโรงงานที่มีสเปคใกล้เคียงกับที่ใช้ในการแข่งขัน เครื่องยนต์ GTO เป็นเครื่องยนต์ที่ยอดเยี่ยมหาคู่เปรียบได้ยากเมื่อยังเป็นเครื่องยนต์ใหม่แต่ก็มีข้อจำกัดในการพัฒนาต่อยอดออกไปต่างกับเครื่องยนต์ของคู่แข่งขันอย่างเครื่องยนต์ 6 สูบของ Jaguar หรือเครื่องยนต์ V8 4.7 ลิตรของ Ford ใน Cobra ที่มีการพัฒนาไปใช้ในรถหลายต่อหลายโมเดลและมีการผลิตในปริมาณที่มากกว่าด้วย สำหรับ Ford เครื่องยนต์ถูกพัฒนาอย่างต่อเนื่องมาจนถึงปัจจุบัน
GTO ได้รับการยอมรับว่าเป็นรถที่เชื่อใจได้และมีสมดุลที่ดีเยี่ยมซึ่งนักแข่งสามารถนำเอาข้อดีนี้มาใช้เป็นประโยชน์ได้แต่น่าเสียดายที่ความยอดเยี่ยมเหล่านี้แปรเปลี่ยนเป็นความล้าสมัยในการแข่งขันระดับนานาชาติเมื่อกาลเวลาผ่านไปถึงช่วงกลางของทศวรรษ 1960 เท่านั้น ซึ่งหลังจาก Martin Brundle ได้ทดลองขับ GTO ของ Nick เป็นครั้งแรกได้สังเกตเห็นว่าที่ผ่านมาเราเคยประสบความยุ่งยากเมื่อต้องมาอยู่หลังพวงมาลัยรถที่ใช้สำหรับการแข่งขันแต่เมื่อเทียบกับ GTO ของ Nick คันนี้แล้วมันไม่ได้เป็นอย่างนั้นเลยจริง ๆ สำหรับผมใช่เลยผมชอบมากเพราะมันแสดงให้เห็นได้อย่างรวดเร็วถึงสิ่งที่ควรจะเป็น ความสมดุลของแชสสีย์, ความนุ่มของระบบกันสะเทือน, การได้สัมผัสความคลาสสิคที่เป็นเอกลักษณ์ของ Ferrari และที่พลาดไม่ได้เสียงของเครื่องยนต์ V12 ที่เป็นอีกหนึ่งเอกลักษณ์ของ Ferrari โดยเฉพาะเมื่อเสียงนั้นเกิดขึ้นขณะคุณนั่งอยู่ด้านหลังทางซ้ายมือของแหล่งกำเนิดเสียงนั้น
_
บทความโดย MARK HALES ภาพ VARIOUS
นิตยสาร Enzo ฉบับที่ 4
ใส่ความเห็น
คุณต้องเข้าสู่ระบบ เพื่อจะพิมพ์ความเห็น