575M Maranellos 2 คันซึ่งผลิตขึ้นเป็นตัวแรก ๆ ก่อนจะมีการผลิตเชิงพาณิชย์ทั้งคู่ และมีคันหนึ่งที่มีแพกเกจเสริม HGTC handling เราลองไปค้นหาความแตกต่างกัน
เรื่อง BEN BARRY ภาพ ASTON PARROTT
คนที่ซื้อ Ferrari 575M Maranello ปรกติแล้วต้องตัดสินใจระหว่างโมเดลที่มีและไม่มีแพกเกจ Handling GTC แต่เจ้าของคนหนึ่งจัดการกับปัญหานี้โดยซื้ออย่างละคันเอาไว้ในโรงรถและไม่ใช่แค่นั้น รถทั้งสองคันที่มีรูปโชว์อยู่นี้มีความพิเศษอย่างยิ่งเพราะเป็นรุ่นที่ทดลองผลิตขึ้นก่อนที่จะผลิตเป็นจำนวนมาก ๆ 575M ตัวมาตรฐาน เป็นรถที่ทำขึ้นก่อนการผลิตเชิงพาณิชย์ ส่วนตัวที่มี HGTC (ไม่มีป้ายทะเบียนหลัง) คิดว่าน่าจะเป็นคันที่นำไปแสดงที่งานมอเตอร์โชว์ 2004 Geneva และเป็นไปได้ที่อาจจะเป็นรถต้นแบบคันที่ทดลองขับโดย Michael Schumacher
บริษัท Car-Iconics ที่ Rutland เป็นผู้จัดจำหน่าย 575 และยังเป็นผู้ที่เชิญ Enzo มาที่สนามแข่ง Rockingham ในมณฑล Northampton shire เพียงไม่กี่วันก่อนที่จะมีการปิดสนามแข่ง เพื่อเรียนรู้เกี่ยวกับช่วงต้นกำเนิดของ Ferrari คันที่หายากพวกนี้และลองขับในสนาม เพื่ออ้างอิงและไม่มีรูปถ่ายเพราะไม่อยากจะคุยอวดมากไปจนทำให้รถสีแดงพวกนี้เสียของ เรามีรถ 575 HGTC ตัวมาตรฐานของ Car-Iconics อยู่ด้วย
คุณน่าจะรู้ว่า เจ้า 575M นั้นมี 550 Maranello นำหน้ามาก่อนจะเปิดตัวในปี 1996 รถคันนั้นไม่ใช่ธรรมดาเลย เพราะว่า 550 เป็น Ferrari 2 ที่นั่งรุ่นแรกที่เป็นเครื่องยนต์หน้าตั้งแต่ปี 1973 ซึ่งในช่วงที่ 365 GTB/4 Daytona ได้เปิดทางให้ 365 GT4 BB เครื่องยนต์กลางนั้น ไม่ต้องสงสัยเลยว่า เจ้ารถ 4 ที่นั่ง เครื่องหน้า 456 ของปี 1992 ช่วยบรรดาวิศวกรจัดระเบียบตัวเองใหม่ โดยใส่เจ้าม้าลำพองไว้หน้าเกวียน เพราะว่า 550 ประสบความสำเร็จตั้งแต่เริ่มต้น นักทดสอบรถแสดงความชึ่นชมทั้งในเรื่องการควบคุมและสมรรถนะ
จากที่ 550 ปรับเปลี่ยนอย่างมีนัยจากรถเครื่องกลางที่มาก่อนหน้า 575M Maranello ที่ตามหลังมาวิวัฒน์ต่อไปอย่างอ่อน ๆ หรือในภาษาของ Ferrari คือ modificato ด้วยเหตุนี้เจ้า M จึงยังคงมีโครงสร้างตารางเหล็กแบบspaceframe ผนังอลูมิเนียม การปรับเปลี่ยนที่สำคัญ ๆ มีการเพิ่มขนาดบรรจุของ V12 จาก 5.5 ลิตรเป็น 5.7 ลิตร ภายในปรับปรุงใหม่ ปรับโครงร่างใต้ท้องรถเพิ่มสมรรถนะของอากาศพลศาสตร์ มีเบรกที่ใหญ่ขึ้น และadaptive damper ใหม่ และมีการเปิดตัวโหมดเปลี่ยนเกียร์กึ่งอัตโนมัติ paddleshift จาก F1 เป็นออปชัน
575M ตัวมาตรฐานคันที่เราขับ เป็นรถที่ผลิตขึ้นก่อนการผลิตเชิงพาณิชย์ คิดว่าน่าจะเป็นส่วนหนึ่งที่ผลิตขึ้นเพื่อใช้ในการวิ่งทดสอบครั้งสุดท้าย ครบเครื่องด้วยอุปกรณ์และสเปกที่ได้รับอนุมัติแล้ว แต่ก่อนที่จะเริ่มผลิตเพื่อจำหน่ายให้แก่ลูกค้าแน่
Car-Iconics เปิดเผยว่าเบอร์แชสซีส์ของรถคันนี้คือ ZFFBT55B000123761 ทำให้พิสูจน์ได้ว่าเป็นคันแรกสุด ๆ ของรุ่น ผลิตในปี 2002 และเป็นไปได้ว่าจะเป็นรถ Ferrari V12 เกียร์กึ่งอัตโนมัติจาก F1 คันแรก ๆ ดั้งเดิมเป็นสีเงิน มีที่นั่ง memory seat ของ Daytona และอาจจะเป็นคันที่ใช้งานทางด้านการตลาดและเผยแพร่ออกสื่อ แต่ไม่ได้จดทะเบียนจนกระทั่งเดือนธันวาคม 2006
เล่ากันว่ามีนายแพทย์ในพื้นที่คนหนึ่ง ซึ่งเป็นลูกค้าที่จงรักภักดีจากเมือง Modena อยากได้ 575M มากกว่ารุ่นที่ใหม่กว่าอย่าง 599 GTB และถาม Ferrari ว่าจะขายรถที่ทดลองผลิต ซึ่งตอนนั้นมีอยู่ในพิพิธภัณฑ์ได้หรือไม่ และ Maranello ตอบตกลง โดยมีเงื่อนไขว่าจะต้องมีการยกเครื่องและทำให้เหมือนใหม่ก่อน ซึ่งตอนนั้นเองที่สีของตัวถังเปลี่ยนจากเงินมาเป็นแดง และเปลี่ยนระบบส่งกำลัง พร้อมทั้งเปลี่ยนเบาะ memory seat เป็นเบาะรถแข่ง
การออกแบบ 575 ของ Pininfarina พัฒนาไปเล็กน้อยเมื่อเทียบกับ 550 ส่วนที่แตกต่างจนเห็นได้ชัดมีเพียงช่องลมเข้าหน้าที่ใหญ่ขึ้นและไฟหน้าทำใหม่ ซึ่งก็ไม่มีใครว่าอะไร รถคันที่จอดอยู่ที่ pit lane เป็นรถทดลองผลิตขึ้นอย่างเนี๊ยบ ยังดูงามสง่าและต่างจาก Ferrari สมัยใหม่อย่างเห็นได้ชัด มีสัดส่วนของกระจกมากกว่าตัวถังและฐานล้อสั้นกว่า ช่วงยื่นหน้าและหลังยาวกว่า เก็บอยู่ที่พิพิธภัณฑ์ Ferrari หลายปีก่อนที่ลูกค้าที่จงรักภักดีคนหนึ่งจะขอให้ Ferrari ขายให้แก่เขา เบาะ memory seat ของ Daytona ถูกเปลี่ยนเป็นเบาะที่นั่งคาร์บอนกระชับตัวของรถแข่ง กระปุกเกียร์ paddleshift F1 พร้อมด้วยคันเกียร์เล็ก ๆ ในสัดส่วนดั้งเดิมทำให้นึกถึงสายเลือดรถเครื่องหน้าของ Maranello ซึ่งรวมทั้ง 250 GT SWB 275 GTB และ Daytona และที่แปลกตาน้อยหน่อยคือ Audi Sport Quattro เบาะแสอย่างหนึ่งที่ชี้ได้ว่าเป็นรถทำขึ้นก่อนการผลิตเชิงพาณิชย์ อยู่แผ่นปั๊มตราที่มีโล่Scuderia อยู่ข้างใน เป็นตราสัญลักษณ์ที่นั่งเฉิดฉายอยู่ทำให้รถที่ผลิตเชิงพาณิชย์น่าภูมิใจน้อยลงไปนิดนึง
ข้างในรถ ผมหาจุดที่แสดงความเป็นรถที่ผลิตทดลองไม่เจอ รู้สึกถึงคุณภาพที่สูงและไม่เลวเลย แม้วิ่งมา 13,000 กิโลเมตร หลังการปรับปรุงใหม่ เบาะที่นั่งแบบรถแข่งหุ้มด้วยหนังสีแทน ติดตั้งค่อนข้างต่ำและแม้ค่อนข้างแคบแต่รองรับตัวได้ดีทำให้รู้สึกสบาย ทัศนวิสัยเยี่ยมยอด หลังจากขี่ Ferarri รุ่นใหม่ ๆ มา การไม่มีปุ่มกดที่พวงมาลัยรู้สึกเหมือนเปล่าเปลือย ขอบรู้สึกมั่นคงตั้งใจทำให้มีขนาดเล็ก ในกรอบมีเครื่องวัดรอบกลางที่ขีดแดงอยู่ที่ 7,800 รอบต่อนาที และรถทั้ง 2 คันที่ทดสอบติดตั้งเกียร์ลูกผสม automated manual transmission ที่เป็นออปชัน ตัว paddle shifter เล็ก ๆ ยื่นออกมาจากแกนพวงมาลัย คันเกียร์ โพล่ขึ้นมาตรงกลางคอนโซลเหมือนกับจอยสติกของสกูตเตอร์ไฟฟ้า
ด้วยพลัง 508 แรงม้าที่ 7,250 รอบต่อนาทีและ 434 ปอนด์ฟุตที่ 5,250 รอบต่อนาที เจ้า V12 ยังรู้สึกแข็งแกร่งและรวดเร็วอย่างน่าอัศจรรย์ใจ เหยียบคันเร่งแบบเดินทางไกล มันสามารถควบคุมได้ง่ายและเชื่องที่รอบต่ำและระเบิดพลังด้วยคลื่นความกระตือรือร้นครั้งที่ 2 ที่สูงกว่า 4,000 รอบ ซึ่งดุเดือดไปจนถึงจุดสูงสุดของรอบเครึ่อง เกียร์คลัทช์คู่สมัยใหม่ของ Ferrari เป็นคนละชั้นกับเกียร์ลูกผสม automated manual ของ 575 แต่เคล็ดลับของมันคือทำให้เหมือนเกียร์ธรรมดาที่ไม่มีคลัทช์ ผ่อนความเร็วตอนปรับ paddleshift โดยเฉพาะอย่างยิ่งตอนเคลื่อนไปช้า ๆ ขับอย่างทรงพลังในโหมดสปอร์ต ตบเกียร์ในแบบมาดมั่นมากขึ้น รถคันนี้เลี้ยวได้อย่างสวยงามด้วยการถ่วงน้ำหนักที่ดีและการตอบสนองอย่างแคล่วคล่อง ซึ่งไม่เชิงเหมือนกับฟีดแบ็กที่มีเสียงดังสวยงามของ HGTC ตัวมาตรฐาน
ถึงตอนนี้ทุกอย่างยังไปได้ดี แต่ 575 M สมัยหนึ่งเคยโดนวิจารณ์ว่าขับแล้วเหมือนกับ 550 ที่ไม่บึกบึน และรู้สืกไปไม่ได้กับสนามแข่งวงรีของ Rockingham ท้ายรถค่อนข้างยวบเป็นพิเศษ ดังนั้นในช่วงเลี้ยวเข้าวง การหนุนส่งจากด้านนอกของยางล้อหลังที่หวังไว้หายไป เบรกก็ด้วย ใช้ได้บนถนนทั่วไปแต่ไม่พร้อมในงานชะลอหยุดเจ้าก้อนเหล็กหนัก 1,730 กิโลกรัมแบบซ้ำ ๆ กันได้ ไม่นานต้องเหยียบเบรกยาวขึ้น ทำลายความแม่นยำและความมั่นใจในการขับเร็ว และดูเหมือนว่ารถทดลองผลิตต้นตำรับคันนี้จะโดนทรยศจากเสียงลมรบกวนในความเร็วสูงด้วยเหมือนกับว่ามาจากยางขอบหน้าต่าง เป็นรถที่ใช้วิ่งบนถนนที่ดีเยี่ยมอย่างไม่ต้องสงสมัย แต่มันชัดเจนว่าเหตุใดนักขับที่เป็นแฟนระดับสาวกจึงต้องการมากกว่า 575M ตัวมาตรฐาน
Ferrari เสนอแพกเกจ Fiorano ให้แก่ลูกค้าระดับสาวกเหมือนกัน ในราคา 2,215 ปอนด์ ใช้อัพเกรดระบบควบคุมการขับขี่เป็นชื่อเดียวกับสนามทดสอบรถภายในของบริษัท มันช่วยจัดการกับเสียงวิพากษ์วิจารณ์ส่วนใหญ่ได้ แต่ แพกเกจ Handling GTC มีการปรับปรุงพัฒนาขึ้นอย่างมากในปี 2004 ในชื่อที่ซ้ำกับรถแข่ง 575 GTC ที่ลงแข่งในรายการ GTC FIA-GT Championship เมื่อกาที่ช่อง HGTC ก็จะได้ทั้งหมดในราคา 16,450 ปอนด์เพิ่มเข้าไปกับราคาเริ่มต้นของ 575M ที่ 163,200 ปอนด์ รวมกระปุกเกียร์ F1 ซึ่งมีการอัพเกรดที่จริงจังด้วยเหมือนกัน ระบบกันสะเทือนย่อตัวลง 15 มม. ค่า K ของสปริงหน้าเพิ่มขึ้น 33 เปอร์เซ็นต์และท้ายเพิ่ม 15 เปอร์เซ็นต์ และมีการเพิ่มระดับของแดมเปอร์ Sachs และเหล็กกันโคลงหลังที่แข็งขึ้น 75 เปอร์เซ็นต์ สำหรับแพกเกจ Fiorano ชุด ECU ใหม่มีการลดกำลังของพวงมาลัยพาวเวอร์ ทำให้รู้สึกมีเนื้อมีหนังมากขึ้น
เส้นผ่าศูนย์กลางล้อขยายจาก 18 เป็น 19 นิ้ว ยางหน้า 255/35 ZR19 และยางหลัง 305/30 ZR19 เป็นยาง Pirelli P Zero Corsas ในกรณีของรถใหม่ ที่นี่เป็น Bridgestone Potenzas ในโมเดล HGTC ยังได้ของเพิ่มจากการอัพเกรดเบรกคาร์บอนเซรามิกของ Brembo เมื่อเทียบกับจานเบรกเหล็กหล่อของ 575 แล้ว ด้านหน้าขยายขึ้น 66 มม. เป็น 396 มม. ท้ายขยายขึ้น 50 มม. เป็น 360 มม.
ก่อนจะจดทะเบียนรถในอังกฤษ HGTC คันนี้เป็นหนึ่งในรถสะสมเอกชนในประเทศเยอรมนี Stephen Gannon จาก Car-Iconics เล่าถึงความสับสน ตอนที่เอารถไปเข้ารับบริการที่ Graypaul Nottingham ว่า ‘ตอนที่อยู่บนเครื่องยก เราสังเกตุเห็นระบบกันสะเทือนที่แตกต่าง มีตัวอักษรเขียนที่สปริงและที่ขอบล่างของ damper และช่างทั้งหมดต้องเกาหัวด้วยความงุนงง’ เขาหัวเราะเบา ๆ
การตรวจสอบต่อไปที่ f-register.com ซึ่งเป็นการเพิ่มบริการออนไลน์สำหรับ Ferrari Serial Number Manual 1947-2007 ยืนยันว่าแชสซีส์เบอร์ ZFFBT55B000136421 เป็นคันที่แสดงในงานมอเตอร์โชว์ 2004 Geneva ถ้าไม่ใช่ว่ามันมีส่วนประกอบของ HGTC อยู่ อย่างไรก็ดีรูปจาก Geneva โชว์ให้เห็นว่าเป็น 575M สีแดง มี ล้ออัลลอยด์ HGTC 19 นิ้วและเบรกคาร์บอนเซรามิกส์ที่เป็นแบบเฉพาะของตัวเอง
ค่อนข้างชัดว่าเป็นรถ HGTC ต้นแบบที่มีคันเดียวและถ้าเช่นนั้นก็น่าจะเป็นคันที่ Michael Schumacher ขับทดสอบ มันน่าทึ่งมาก Gannon เผยว่าได้พบหมวกใส่แข่ง 2 ใบอยู่ใต้กล่องเครื่องมือในช่องเก็บของ แต่แม้ว่าก่อนหน้านี้รถจะถูกเก็บไว้ในพื้นที่สะสม ก่อนโรงงานขายให้กับลูกค้าอิตาเลียนที่มีความสัมพันธ์ที่ดีที่อยู่ภาคใต้ในปี 2006 เรื่องที่เกี่ยวกับ Schumacher ยังคงยืนยันได้ยาก เพราะการปรับแต่งน่าจะทำขึ้นก่อนหน้าที่เอาไปแสดงในงานมอเตอร์โชว์ที่ Geneva และรถทดลองผลิตที่ผ่านงานหนักไม่น่าจะถูกนำไปแสดงในงานมอเตอร์โชว์ แต่ที่แน่ ๆ คือรถคันนี้มีอายุก่อนหน้า HGTC และมีชิ้นส่วนประกอบบางส่วนที่ไม่ธรรมดา
เจ้าของรถเมตตาให้เราค่อย ๆ ยก 575M ที่ให้ทดลองขึ้นและถอดล้อออกเพื่อสำรวจความแตกต่างจากรถมาตรฐาน ศูนย์กลางล้ออัลลอยด์ BBS แบบ split rim ผลิตขึ้นโดยเครื่องจักรขณะที่ในรถมาตรฐานเป็นแบบหล่อและปั๊มหมายเลขพื้นผิวด้านใน เบอร์อ้างอิงล้อมาตรฐาน188475 210660 ถูกย่อเหลือ188475 คำว่า ‘HGTC’ ใช้ปากกามาร์กเกอร์สีดำเขียนที่ส่วนล่างของ damper และอีกแห่งที่แตกต่างกันเล็กน้อยในตัวเลขอ้างอิง คือรถที่ผลิตเพื่อขายทั่วไปเป็น K41/ V06k133 แต่รถคันนี้มีเลขนำหน้าเป็น K17 จานเบรก Brembo มีความแตกต่างในรายละเอียดตรงที่มีการปั้มเบอร์ XA389E4 ขณะที่ในรถที่ผลิตขายปรกติจะเป็นเลข 49933210
คุณจะจับสังเกตเห็นอะไรที่ง่ายขึ้นหน่อยตอนสตาร์ตเครื่อง เพราะเสียงของ V12 HGTC มีการอัพเกรดระบบท่อไอเสีย แต่คันที่แสดงในงานรถ Geneva นี้ท่อไอเสียผลิตขึ้นด้วยมือและไม่มีตัวเก็บเสียงท่อไอเสียหลัง ทำให้มีเสียงดังแบบแหบแห้งมากกว่าพวกรถทดลองผลิตอื่น และแม้เทียบกับรถ HGTC มาตรฐาน มันมีเสียงใหญ่ลึกเหมือนมาจากทรวงอกเป็นระยะ ๆ อย่างช้า ๆ ก่อนจะเปลี่ยนเป็นเสียงครางแหลมดิบ ๆ จากการกระตุ้นของลิ้นปีกผีเสื้อ โมเดล HGTC ไม่ได้มีกำลังมากกว่า 575 ตัวที่เล็กกว่า แต่คุณคงไม่เคยคิดอย่างนั้น เมื่อได้ฟังท่วงทำนองเสียงเหมือนเพลงที่เพิ่มขึ้นจากท่อไอเสีย หรือสังเกตุจากที่แชสซีส์ตอบสนองได้ดีกว่าทำให้คุณใช้ประโยชน์ได้มากขึ้น
ความแตกต่างที่ชัดสุดเมื่อเปรียบเทียบกับ HGTC ที่ผลิตเชิงพาณิชย์คือ มันแข็งขันกว่า ให้ความรู้สึกกระตุกจากการทำงานที่แยกส่วนเกิดจากการหน่วง ซึ่งถูกปรับแก้ตอนผลิตเชิงพาณิชย์ แต่ตรงนี้ทำให้การควบคุมรถดีขึ้นอย่างมากเทียบกับตัวมาตรฐาน ตอนเข้ามุมแคบและยังมีความรู้สึกว่าน้ำหนักเคลื่อนที่มากไป จำเป็นต้องจัดการ น้ำหนักเทไปที่ด้านนอกยางหน้าเมื่อคุณแตะเบรกและเลี้ยว กระดูกชายโครงยันปีกข้างเบาะตอนที่รถปักตัวไปข้างหน้าและโคลงเล็กน้อย และตอนที่คุณผ่านจุดสูงสุดแล้วน้ำหนักรถและตัวคุณเปลื่ยนโยกไปด้านหลัง ทว่าการถ่ายน้ำหนักเป็นประเด็นน้อยกว่าและก้าวหน้าขึ้นกว่าคันที่ผลิตก่อนการผลิตเชิงพาณิชย์
แต่แทนที่จะมีอะไรที่คนขับต้องกลัว การเคลื่อนที่ของมวลได้เพิ่มออปชันให้เล่นด้วยแชสซีส์ เหมือนกับที่มีการหักเลี้ยวอย่างเร็วทำให้หน้าปัดเข้ามุมโค้ง ขณะที่ท้ายจบแบบไวโค้งไปไม่กี่องศา ‘เรื่องน้ำหนักนี่รู้สึกเหมือนกับถูกจัดการทางวิศวกรรมเข้าไปใรถคันนี้’ บรรณาธิการ John Barker กล่าว แต่ถึงแม้ว่าไม่ได้เล่นกับการถ่ายน้ำหนัก HGTC ไถลให้เห็นเป็นครั้งคราวตอนเร่งความเร็วเมื่อใช้โหมด Sport ที่มีอิสระกว่า ถึงแม้ว่าอากาศเย็นและยางที่เก่าเล็กน้อยในรถคันนี้อาจจะเป็นต้นเหตุด้วยก็ตาม
ย้อนกลับไปปี 2004 Ferrari เคลมว่าแพกเกจ Handling GTC ช่วยลดเวลาวิ่งรอบสนาม Fiorano ของ 575M ไป 1.5 วินาที แต่นั่นดูเหมือนว่าเป็นการประเมินต่ำไปในแง่คนขับ คุณรู้สึกมั่นใจที่จะจิกเข้าสู่โค้งอย่างเร็วเพราะว่าท้ายจะคุมตัวได้ดี จัดแจงได้ดีกว่าและจัดการตามสัญชาตญาณได้มากกว่า และเบรกก็มีความรู้สึกที่ดีและมีพลังในการหยุดที่มากกว่า คุณได้เครึ่องมือที่ใช้งานหนัก V12 ได้ วิ่งไปมากกว่า 10 รอบระยะห่างจาก 575M ตัวมาตรฐานจะทิ้งไกลมากขึ้นอย่างไม่ต้องสงสัย
ขณะที่เราออกจากสนาม Rockingham ที่เป็นครั้งสุดท้าย ผมรู้สึกอิจฉาที่มีคนคนหนึ่งมีชื่ออยู่บนสมุดทะเบียนรถทั้ง 2 เล่ม และไม่ต้องสงสัยว่า HGTC เป็น 575M ที่สุดยอดสำหรับผม การรีวิวในปัจจุบันก็มีความเห็นเหมือนกัน แต่มันเป็นสิทธิพิเศษจริง ๆ ที่มีโอกาสยืนยันความต่างกันนั้นด้วยการทดสอบรถต้นแบบที่สำคัญยิ่ง 2 คันแบบต่อเนื่องกัน
ด้วยความขอบพระคุณอย่างยิ่งต่อ Car-Iconics Oakham
ใส่ความเห็น
คุณต้องเข้าสู่ระบบ เพื่อจะพิมพ์ความเห็น