BB Under the Skin

FERRARI BERLINETTA BOXER (BB) ที่เป็น “พวงมาลัยขวา” คันแรก กำลังถูกปลุกผีโดยสายเซียนในประเทศอังกฤษ ซึ่งเป็นโอกาสที่ยากยิ่งนัก ที่จะเห็นเจ้า BB นั้นเปลือยกายจนล่อนจ้อนอวดสายตาพวกเรา

ปกติแล้ว เมื่อเราได้เข้ามาศึกษาแบบเฉพาะทางในตระกูล FERRARI เราได้รวมเรื่องราวข้อมูลเกี่ยวกับเครื่องยนต์ของมันด้วย ว่าเขาสร้างมันขึ้นมาได้อย่างไร ออกแบบและพัฒนาไปทางไหน สำหรับฉบับนี้ เราจะมาแฉอย่างหมดเปลือกสำหรับสายพันธุ์ของเจ้า BERLINETTA BOXER หรือ BB แม้ว่าเราอาจจะทำบางสิ่งบางอย่างแตกต่างออกไปบ้าง นั่นก็เพราะว่า ในช่วงที่เราค้นคว้าวิจัยอยู่นั้น เราได้มีโอกาสไดไปพบกับเจ้า BB ที่เป็นพวงมาลัยขวาคันแรกกำลังจะถูกลงมือ “ทำสาว” เราจะไปดูขั้นตอนการทำกันอย่างช้าๆ สุดประณีตบรรจง โดยนักปั้นมือเซียน “Nick Buist”

และแล้วเราก็เข้ามาอยู่ในอู่…ไม่ใช่สิ…มันแลดูเหมือนโรงนาเสียมากกว่า แต่ว่าเทรนด์การาจแบบนี้ก็ “กำลังมา” ภายในไม่ได้มีแค่เครื่อง 365 GT4 BB ของเขา (ที่รื้อออกมาเป็นชิ้นๆ) และชุดเกียร์ที่เพิ่งจะโอเวอร์ฮอลเสร็จใหม่ซิงๆ เท่านั้น แต่ไอ้ที่แขวนๆ อยู่ริมกำแพงนี่น่าสนกว่า เป็นชิ้นส่วนเปลือกตัวถัง (Panel) ที่บางชิ้นก็เป็นของใหม่แนวๆ NOS (New Old Stock) แล้วก็ชิ้นส่วนอื่นๆ อีกมากมาย แต่…สิ่งที่ประจักษ์ตรงหน้าเรา มันเป็น “ท่อเหล็ก” เปลือยเปล่า อันเปล่งรัศมีออกมา ใช่แล้ว…มันคือ แชสซีส์ Boxer ที่ถูกขูดพื้นผิวเปลือยจนถึงกระดูก แล้วเราจะหยุดความอยาก (สอด) รู้ ไว้ได้อย่างไร…

“ผมซื้อมันมาในสภาพที่เหลือเพียง 70 เปอร์เซ็นต์ อีก 30 เปอร์เซ็นต์ ที่เหลือ คือ สิ่งที่หายไป รวมถึงเครื่องยนต์ด้วย” Nick เริ่มเปิดใจกับเรา “ผมไปเจอเครื่องยนต์เดิมที่ St Albans โดยรู้จักผ่านทาง Ferrari Owner’s Club Magazine ซึ่งผมบอกคนที่ขายไปว่า “ได้โปรดอย่าขายเครื่องตัวนี้ไปให้คนอื่นนะครับ เพราะผมมีรถอยู่ ขาดเครื่องพอดี” จริงๆ ผมก็ไม่ควรพูดอย่างนั้น เพราะมันทำให้การต่อรองราคานั้นยากขึ้น เหตุที่ว่าผมแสดงออกถึงความอยากได้มากไปหน่อย…

“ในส่วนของรายละเอียดๆ เล็กๆ น้อยๆ อย่างท่อทางเดินระบบน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งเป็นของตรงรุ่นแน่ๆ เพราะผมก็มีอยู่ แหม มันช่างสุดยอดเสียจริง ปกติไม่ได้หากันง่ายๆ นะครับของแบบนี้”

ย้อนความหลังไปถึงตอนที่ Nick พบ BB คันนี้ มันจอดอยู่ในสวน และถูกคลุมด้วยผ้าใบกันน้ำอีกทีหนึ่ง “ผมเคยฝึกงานอยู่กับ Ferrari ก็พอจะรู้ว่าในสภาพนี้ จะต้องเจอกับ สนิม และ ผุ ตรงโครงในแชสซีส์ และผมก็ต้องเอาเข้าเช็คความตรงด้วย เลเซอร์สแกน ที่ยังโชคดีว่ามันยังไม่บิดเบี้ยวไปผิดทิศทาง” (จะมีผลทำให้รถเสียทรงและวิ่งเป็นปู)

“คันนี้สีเดิมเป็น Metallic Blue และคิดว่าหากทำใหม่ก็ยังคงสีเบอร์เดิมเอาไว้ให้มันเป็น Original สารภาพตรงๆ นะ ว่าตอน 16 ปี ที่แล้ว ที่ได้มันมา ผมดันทำสีแดงที่เป็นเอกลักษณ์ของ Ferrari แล้วก็นั่งหลังพวงมาลัย จินตนาการถึงเสียงเครื่องคำรามแผดลั่นๆ…เฝ้ารอวันตอนมันเสร็จ”

สังเกตที่แชสซีส์ เราต้องศึกษาอย่างจริงจังในด้านโครงสร้าง การต่อท่อ (Tubes) เข้าด้วยกัน จะใช้การเชื่อมรอยต่อกัน ซึ่งจะมีตะเข็บปุ่มรอบๆ ตรงนี้เองที่เป็นจุดเกิดสนิมและผุ ซึ่ง Nick ก็จัดการได้ตลอด รวมถึง ท่อเมนแชสซีส์ด้านข้าง ที่ทำเป็นทรง “รีแบน” หรือ Cross-Section Oval ซึ่งจะมีความแข็งแรงและรับแรงมากได้กว่าแบบทรงกลมปกติ…

กระนั้นเอง เป็นที่ประจักษ์ว่า กระท่อมโรงงานเก่าๆ มอซอๆ แห่งนี้ จะต้องทำภารกิจ “ปลุกผีแชสซีส์” เพื่อให้กลับมามั่นคงแข็งแรงปึ๋งปั๋งอีกครั้ง แล้วจะถูกห่อหุ้มด้วย Body Panel ซึ่งการประกอบและเชื่อมชิ้นส่วนตัวถัง ถือเป็นเรื่องหนักหนาพอสมควรในการ “ติดตั้ง” และ “จัดทรง” ให้สวยงามและถูกต้อง เพราะมันคือ “หน้าตา” และ “ทรวดทรง” ของรถโดยตรง แต่ Nick แจกแจงว่า “ผมได้ชิ้นส่วนและอะไหล่มาประมาณ 90 เปอร์เซ็นต์ แล้วล่ะ” เรียกว่ามาได้ไกลแล้ว เมื่อ BB คันนี้เสร็จเมื่อไร เขาคงจะไม่ต้องมานั่งวาดฝันอีกต่อไป…

เอาล่ะ เรามาดูในส่วนของขุมพลังกันต่อ มองลงไปในห้องเครื่องของ BB จะโดนสิงด้วยเครื่องยนต์ที่ดูเหมือนเหล็กก้อนยักษ์ๆ แบบ 12 สูบ นอนยัน ที่ดูแล้ว “เทอะทะ” กว่าเครื่อง V12 ที่มีความจุเท่ากัน เพราะมัน “กาง” มากกว่า พอมาอยู่ด้านนอกรถ มันดูใหญ่โตมากกว่าเดิมหลายเท่านัก…

ไอ้เรื่องที่มันใหญ่โตเทอะทะ ส่วนหนึ่งจะมาจากการติดตั้งตำแหน่งเครื่องที่ค่อนข้างสูง เรื่องหลักๆ คือเครื่องตัวนี้จะเป็น Wet Sump มีแคร้งค์น้ำมันห้อยลงแบบปกติ ซึ่งจะต้องยกระดับการวางเครื่องให้สูงขึ้น มิฉะนั้น ได้ “แคร้งค์แตก” แน่ เพราะตัวรถก็เตี้ยเป็นปกติ (ในตัว 512 จึงแก้ไขเป็นระบบ Dry Sump ที่ด้านล่างไม่มีแคร้งค์แล้ว ทำให้วางเครื่องเตี้ยลงได้ ลามไปถึง TESTAROSSA อีกด้วย) ส่วนระบบเกียร์ ออกจะแปลกๆ กว่าชาวบ้านเขาหน่อย เพราะเอาเกียร์ไป “ซ้อนไว้ใต้เครื่อง” การส่งกำลังจากเครื่องยนต์นั้นผ่านชุดคลัตช์ แล้วมาถึง Idler Gear หรือ “เฟืองส่งผ่าน” (ที่ทำหน้าที่เปลี่ยนทิศทางของเฟืองหลักทั้งสองตัวให้หมุนไปทางเดียวกัน) ลงไปยัง Input Shaft หรือ เพลาส่งกำลัง ไปยังห้องเกียร์ โดยผ่านด้านบนของเฟืองท้ายไปก่อน แล้วไปยังชุดเฟืองเกียร์ แล้วส่งกำลังย้อนมาที่เฟืองท้ายอีกที ดูแล้วออกจะสับสนๆ กันหน่อย แต่ไม่ยากหากทำความเข้าใจ ซึ่งทำให้ตัวเคสเกียร์ต้องผลิตเป็นอะลูมิเนียมหล่อขนาดบิ๊กๆ แต่มีการแยกส่วนของ “ห้องน้ำมันหล่อลื่น” ระหว่าง เกียร์ และ เครื่องยนต์ ออกจากกันอย่างชัดเจน ก็ถือว่าคิดถูกที่ออกแบบเครื่องเป็น Flat-12 เพราะถ้าเป็น V12 ความสูงของเครื่องมันจะมากกว่า ถ้าเจอเกียร์ซ้อนใต้เครื่องจะยิ่งสูงทะลุฝากระโปรงเข้าไปอีก เป็นอะไรที่ไม่น่าดู…

เหตุผลจริงๆ ในการที่ FERRARI ได้เปิดตัวด้วยการนำเครื่องยนต์ Flat-12 ในรถถนน ก็มาจากตัวแข่ง F1 ในปี 1969ซึ่งพิจารณาดูแล้วว่ามันประสบความสำเร็จ จากพลังเครื่องยนต์ 3 ลิตร 312B ซึ่งเป็นต้นแบบในการออกลูกออกหลานเครื่องรุ่นอื่นๆ ตามมาอีกเพียบ การออกแบบเครื่อง Flat-12 จะเป็นฝีมือของ Mauro Forghieri ครั้งแรกจะเป็นเครื่อง 1.5 ลิตร (ลูกสูบคงจะเล็กยิบย่อยน่ารักทีเดียวล่ะ) ที่ใช้ในรถแข่ง F1 ปี 1965 และขยายความจุเป็น 2 ลิตร สำหรับใช้ในรถสปอร์ตของค่ายในปี 1968 ด้วย (แต่ความแรงก็อย่าหวังถึง F1 เพราะมันคนละเรื่องกันแน่ๆ) ซึ่งตรงนี้ก็เรียกว่า “ชัดเจน” ที่ FERRARI วางการตลาดไว้จนถึงปัจจุบัน ซึ่งเป็นการนำเทคโนโลยีรถแข่งมาสู่รถวิ่งถนนอย่างแท้จริง…

สำหรับการวางตำแหน่งเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังของรถอื่นๆ ส่วนมากแล้วก็ใช้หลักที่ว่า เครื่องยนต์วางกลางลำ หันตรง เอาเกียร์ต่อท้าย เราจะเห็นกันมากในรถสปอร์ตเครื่องวางกลางลำทั่วไป ซึ่งมันก็มีข้อเสียตรงที่ว่า ต้องยืดช่วงล้อให้ยาวขึ้น ตัวรถก็จะยาว ดูไม่ทะมัดทะแมง ความคล่องตัวด้อยลงไปมาก ถ้าไม่ทำแบบนี้ ก็ต้องวางเครื่องเดินหน้าไปจนทำให้ห้องโดยสารแคบลงอีก แต่กับระบบเกียร์ซ้อนอยู่ใต้เครื่องแบบนี้ มันก็มีข้อเสียอีกเช่นกัน เพราะเพลาข้อเหวี่ยงจะอยู่เหนือพื้นประมาณ 2ฟุต จุดนี้เองที่จะต้องจัดการออกแบบเรื่อง “จุดศูนย์ถ่วง” หรือ CG (Center of Gravity) ให้เด็ดขาด…

สำหรับเครื่องยนต์ในรถถนน ดีไซน์โดย Giuliano de Angelisชัดเจนว่าเอา “แรงบันดาลใจ” มาจากตัวแข่งระดับเทพที่มี “ดีกรี” ทั้งหลาย แต่สาระสำคัญอยู่ที่ “ความจุ” ที่มากกว่า อยู่ที่ 4,390 ซีซี. ซึ่งความจุขนาดนี้ ดูขนาดกระบอกสูบ ช่วงชัก ลูกสูบ ก้านสูบ นั้นเป็นชุดเดียวกับที่ใช้อยู่ในเครื่อง DaytonaV12 แต่สิ่งที่แตกต่าง คือ การใช้สายพานไทมิ่งแบบมีฟัน (Tooth RubberBelt) 1 เส้น ต่อ ฝาสูบ 1 ฝั่ง แทนทีแบบเดิมที่เป็น “โซ่” เส้นเดียวและขับเคลื่อนทั้งหมด ซึ่งอาจจะมีปัญหาเรื่อง “โดดข้ามร่อง” เพราะโซ่มันยาวเกินไป สำหรับการขับเคลื่อน สายพานจะคล้องกับเฟืองที่ติดกับข้อเหวี่ยง 1 เฟือง ต่อ 1 เส้น เช่นกัน แล้วไปขับเคลื่อนเฟืองแคมชาฟต์ ไอดี และ ไอเสีย เท่ากับว่า 1 ฝาสูบ มีแคมชาฟต์คู่ จึงนับได้ว่าเป็นเครื่อง DOHC อย่างแท้จริง…

ในสิ่งที่น่าสนใจอื่นๆ รายละเอียดด้าน “เทคนิค” ของเครื่องยนต์ FERRARI ที่คุ้นเคยกันดี สำหรับเครื่อง“นอนยัน” 180 องศา ที่ตอนนั้นเหมือน “ผ่าเหล่าผ่ากอ” เพราะส่วนมากก็จะนิยมเครื่อง V กาง 60 องศา กันทั้งหมด เครื่องสูบนอน หรือ Boxer นั้น คำจำกัดความของ Boxer ก็มีอยู่ว่า ลูกสูบที่อยู่ฝั่งตรงข้าม เวลาข้อเหวี่ยงหมุน มันจะ “กางออก” สู่จุดศูนย์ตายบน “พร้อมกัน” ทั้งคู่ (จุดศูนย์ตายบน เรียกตามหลักการของเครื่องวางแนวตั้งปกติ) ขยายความง่ายๆ ก็คือ “กางออกสุดทั้งคู่” ดูเหมือน “นักมวยออกหมัด” ซึ่งการสร้างข้อเหวี่ยง จะต้องมี 2 ข้อที่กางออกตรงข้ามกัน เท่ากับมี 12 ข้อ ทำให้ข้อเหวี่ยงยาวมาก แม้ว่าจะพยายามใช้ส่วนของ Crank-Web หรือ “แขนข้อเหวี่ยง” บางลงมากๆ ก็ตาม เครื่องก็จะต้องสร้างบล็อกโตขึ้นจนดูเทอะทะเกินไป…

แต่กับเครื่องยนต์ V12 นั้น ข้อเหวี่ยงจะมีดีไซน์ที่ต่างจาก Flat 180 องศา (นั่นเป็นเหตุว่า ทำไมไม่สามารถใช้ข้อเหวี่ยงร่วมกันได้) ลูกสูบที่อยู่ตรงข้ามกัน จะใช้ Crank Pins (ข้อชัก) เดียวกัน (ถ้าสับสนเรื่องศัพท์เทคนิค ที่บางอย่างต้องใช้ทับศัพท์ สามารถค้นใน Search Engine เพื่อชมภาพจริงได้ จะเข้าใจได้มากขึ้น) นั่นหมายความว่า เมื่อลูกสูบฝั่งหนึ่งขึ้นสู่จุดศูนย์ตายบน ลูกสูบฝั่งตรงข้ามจะลงสู่จุดศูนย์ตายล่าง ด้วยความที่ข้อเหวี่ยงมันไม่ต้องยาวมาก สามารถทำเครื่องให้เล็กลงได้ แต่ก็จะเสียในด้านของแรงสั่นสะเทือนที่เพิ่มขึ้นบ้างนิดหน่อย เนื่องจากการเคลื่อนที่สลับขึ้นลงของลูกสูบ มันมีจุดเหลื่อมล้ำไม่พร้อมกันอยู่บ้าง แต่ว่า ไม่เห็นมีใครแจกแจงเครื่อง FERRARI Flat-12 จะมีอาการรู้สึกว่า “สาก” ไม่เรียบลื่นตอนเครื่องหมุนเกินกว่า 7,000 rpm เพราะลูกสูบซีกซ้าย จะเกิดการ “ตบข้าง” มากกว่าฝั่งขวา (พิจารณาจากทิศทางการหมุนและการจุดระเบิด) เลยเกิดการไม่สมดุลย์ขึ้นระหว่างนั้น…

การออกแบบ “ถ้วยวาล์ว” ตามแบบฉบับของ FERRARI จะมี “แผ่นชิม” อยู่ด้านบนถ้วย ด้วยเหตุที่ว่า “เซอร์วิสง่าย” ในการเปลี่ยนชิมเพื่อตั้งระยะความห่างของวาล์ว ระบบจ่ายไฟ จะใช้ “จานจ่ายคู่” แยกกันจุดระเบิดลูกสูบในแต่ละฝั่ง ขับเคลื่อนโดยต่อกลไกจากท้ายแคมชาฟต์ด้านไอดี ส่วน “ปลอกกระบอกสูบ” จะเป็นแบบ Wet Liner (ด้านนอกของไลเนอร์ จะสัมผัสกับน้ำหล่อเย็นโดยตรง) ส่วน ท่อนล่าง ก็แยกเป็นเสื้อสูบสองฝั่งซ้ายขวา แยกกันในแนวนอน…

กับเครื่อง 365 เครื่องยนต์จะเป็นแบบ “โอเวอร์สแควร์” หรือ “ลูกโตกว่าช่วงชัก” ขนาด กระบอกสูบ x ช่วงชัก เท่ากับ 81 x 71 มม. ส่วนตัว 512 ก็จะเพิ่มระบบหล่อลื่น “Dry Sump” เข้ามาแทน เพื่อแก้ปัญหาเรื่องเครื่องอยู่สูง ความจุ “ขยาย” โดยขยับขนาด กระบอกสูบ x ช่วงชัก มาเป็น 82 x 78 มม. ทั่งคู่จ่ายอาหารโดย คาร์บูเรเตอร์ แบบดูดลง 3 ลิ้น จำนวน 4 ตัว (ตัวหนึ่งจ่ายน้ำมัน 3 สูบ) ของ WEBER 40 IFC 3S แต่ในรุ่น 512 BBi ซึ่ง i นั้นก็หมายถึง Injection หรือ “หัวฉีด” เป็นของ BOSCH ระบบ K-Jetronic หรือ “หัวฉีดกลไก” แยกกันในแต่ละฝั่ง (ไม่ต้องแย่งกัน) ผลที่ได้มากกว่าแรงม้า ก็คือ การควบคุมการจ่ายน้ำมันที่แม่นยำขึ้น เพิ่มความประหยัด และ ลดมลภาวะ ในส่วนของ “พลัง” เครื่องยนต์ 3 เวอร์ชั่นนี้ มีแรงม้าอยู่ระหว่าง 340-380 bhp ขึ้นอยู่กับคุณศรัทธาใคร…

สำหรับเครื่องแบบ 2 วาล์ว ต่อ 1 สูบ ในตระกูล BBทาง FERRARI ตั้งชื่อให้ว่า “F 102 AB” เป็นเครื่องที่ผลิตขายในช่วงปี 1973 ถึง 1984 โดยมีการปรับปรุงแก้ไขขนานใหญ่สำหรับ TESTAROSSA และพัฒนาสู่แบบ 4 วาล์ว ต่อ 1 สูบ (Multi-Valve) ชุดใหญ่ใน 512 TR และ 512 M ปลอกสูบอะลูมิเนียม เคลือบด้วย “นิกเกิล-ซิลิคอน” (Nikasil Coat) สายพานแคมชาฟต์ ขับเคลื่อนโดยตรงจากข้อเหวี่ยง ลดความซับซ้อนและความผิดพลาดในรอบสูง หลังจากที่พัฒนาไปทั้งหลายทั้งปวงนี้ หวยออกมาที่แรงม้า 390 bhp ที่ 6,300 rpm กับแรงบิด 362 ปอนด์-ฟุต ที่ 4,500 rpmแม้จะแรงขนาดนี้ แต่ก็มาด้วย “ความสะอาด” จากการจ่ายเชื้อเพลิงที่แม่นยำและหมดจด พัฒนามาจาก 365 BB ในยุคก่อนที่เน้น “กินจุ” เพราะการจ่ายน้ำมันแบบคาร์บูเรเตอร์ยุคเก่านั้นยังไม่แม่นยำ ถ้าเน้นแรงก็ต้อง “เปลือง” เป็นธรรมดา (และดูเหมือนค่ายนี้เขาไม่สนใจสักเท่าไรในตอนนั้น ถ้ากลัวเปลืองก็อย่ามาขี่ม้าพยศเลย) และเครื่องของ 365 BB นั้นโดดเด่นด้วยฝาครอบวาล์วสีแดง ที่กลายมาเป็นเอกลักษณ์ของเครื่อง Flat-12 ตั้งแต่ปี 1996 เป็นต้นมา…

แล้วเราจะมีโอกาสได้เห็น FERRARI ที่พกขุมพลัง Flat-12 ออกมาอีกหรือไม่ ??? คำตอบก็มีสองอย่าง คือ “ไม่แน่” กับ “ไม่น่า” แต่เราควรจะได้ต้อนรับเทคโนโลยีอันหลายหลาย แปลกๆ ใหม่ๆ ที่จะออกมาในอนาคต แต่อย่างไรก็ตาม FERRARI ก็ยังคงได้ชื่อว่า “เป็นสุดยอดในเครื่อง Flat-12 สำหรับรถถนน” เสมอ…

นิตยสาร Enzo ฉบับที่ 5

Share

Leave a Reply