“แม้เพียงชายตามองเจ้าเครื่องยนต์ V8 Twin Turbo ที่แรงสุดพลังจาก 288 GTO เพียงเสี้ยววินาที ก็รู้ได้ทันทีว่ามันเกิดมาสำหรับมอเตอร์สปอร์ตอย่างแท้จริง”
และนี่ก็เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์สำหรับรถถนนที่ถือว่าหายากที่สุดเครื่องหนึ่งในตำนานของ Ferrari มันมีตำนานที่แสดงให้เห็นถึงความ “พร้อมประจัญบาน” และด้วยยอดการผลิตเพียง 272 คันทั่วโลก ที่ผลิตมาใส่ขุมพลัง V8 Twin Turbo โดยเฉพาะ แต่หลังจากผ่านมากว่าสามทศวรรษแล้ว เจ้าเครื่องตัวนี้ก็ยังสุดป๊อปในตระกูล Ferrari เสมอ…
นี่มันเป็นจิตสำนึกที่แปลกประหลาด หรือว่าจะเป็นความบังเอิญที่จะมาพบทางออกด้วยการเบ่งพลังแบบนี้ จากเดิมที่ไม่คาดคิดว่าจะต้องพึ่งพาระบบอัดอากาศอย่าง “เทอร์โบ” อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ตัวนี้ก็ถูกผลิตมาสำหรับ Ferrari เวอร์ชั่นซิ่งถนนรุ่นแรกที่สามารถทำความเร็วปลายได้ถึง 200 ไมล์/ชม. หรือ 320 กม./ชม. !!! ไม่บอกก็คงพอจะเดาได้ ว่าเจ้า Super Car คันนี้ ตราตรึงในใจขาแรงทั่วโลกเสมอมา ใช่ครับ มันคือ F40 ที่ออกแบบมาได้สวยไม่บันยะบันยัง เรียกว่าเป็นความ “สุด” ในตระกูล F ตลอดกาล มันเกิดขึ้นมาเพื่อเป็น Exclusive Super Car สุดพิเศษของ Ferrari และชัดเจนว่ามันยังทรงคุณค่า ทรงศักดิ์ศรี เหนือกว่ารถสปอร์ตรุ่นตลาดทั่วไป และนี่เป็นการฉลองครบรอบ 40 ปี ของเจ้า F40 ที่แม้ว่าเวลาจะผ่านไป 4 ทศวรรษ แต่กาลเวลาก็ทำอะไรมันไม่ได้จริงๆ…
ในหนแรก เมื่อชายตาเมียงมองแล้วดูมันก็ไม่ได้ต่างอะไรกับเจ้า 308 GTB ที่เป็นผู้นำในการใช้เครื่องยนต์แบบ “สูดอากาศหายใจเอง” รุ่นใหม่ ซึ่งเป็นความตั้งใจสูงสุดของ Ferrari ที่จะโปรโมท 308 GTB เป็นรถแห่งยุคใหม่ และเป็นความหวัง มันประสบความสำเร็จในการแข่งขันรถยนต์ในหมวด Group B Rally Homologate สำหรับเจ้าหน้าใหม่ที่ว่านี้ ในความหมายของอักษร GTO คือ Grand Turismo Omorogato และมันก็เป็นจุดเริ่มของ “คำลงท้าย” สำหรับ Ferrari ที่ใช้เครื่อง V12 แบบ “วางหน้า” อันเลื่องชื่อในสไตล์ “แกรนด์ทัวร์ริง” ที่เน้นในการขับขี่เดินทางไกลๆ นั่นเอง…
ด้วยฐานล้อที่ยาวขึ้น การขยายโป่งล้อที่ทำให้ดูมีมัดกล้ามมากขึ้น และเอกลักษณ์อันสำคัญของ GTO นั่นก็คือ ช่องระบายลมวางเฉียงทำมุม จำนวน 3 ช่อง ที่ถัดจากล้อหลังไป ซึ่งเป็นจุดแตกต่างอันชัดเจนระหว่าง GTO และ GTB ตามด้วยสปอยเลอร์หลังแบบทรงสูงขนาดอลังการ ที่ดูแล้วไม่มีใครกล้าทำใน Production Car ในยุคนั้นแน่ และแน่นอน จุดเด่นที่ลืมไม่ลง คือ ช่องลมบนกระจกบานหลัง ที่ดักลมมาเข้าท่อไอดี แล้วส่งอากาศเย็นผ่านไปยัง “ทวินเทอร์โบ” สำหรับตัวถังของ F40 นั้น ดูเผินๆ ก็คงไม่เห็นอะไรนักนอกจากสีแดงเพลิงของมัน แต่ด้านในแล้วมันอุดมไปด้วยวัสดุขั้นเทพอย่าง “คาร์บอนไฟเบอร์” ที่นำมาใช้กันตั้งแต่กาลก่อน (บอกแล้วอย่าดูถูกคุณลุง) ประกอบด้วยโครงสร้างแบบ “ท่อกลวง” หรือ Tubular Chassis ในสไตล์รถแข่งที่แข็งแรงและน้ำหนักเบา ซึ่งแตกต่างจากโครงสร้างของ GTB อย่างคนละโลก ในส่วนของตำแหน่งการวางเครื่องยนต์ ก็จะเป็นการวางกลางลำ แต่เป็นในแนวตรง (GTB แนวขวาง) และมีชุดเกียร์ต่อจากท้ายเครื่อง พร้อมเพลาข้างต่อออกไปขับล้อคู่หลังที่ “ยาวเท่ากัน” ทำให้การส่งกำลังสมบูรณ์แบบ นี่มันแบบ F1 ชัดๆ…
จากการอ้างอิงข้อมูลข่าวของเจ้า 308 GTO ในนั้นแนะนำไว้ว่าเป็นเครื่องยนต์ขนาด 3 ลิตร แต่จริงๆ แล้ว Ferrari ได้ลดขนาดความกว้างกระบอกสูบลงไป 1 มม. ซึ่งดูแล้วแมตช์กับช่วงชักขนาด 71 มม. ทำให้ความจุที่แท้จริงเหลือ 2,855 ซีซี. จึงเป็นที่มาของชื่อรุ่น 288 GTO นั่นเอง…
ถามว่าจะลดความจุลงเพื่ออะไร ??? ดูแล้วไม่น่ามีประโยชน์อะไรนัก มีแต่ควรจะเพิ่มความจุเพื่อเรียกพลังแรงม้าและแรงบิดไม่ใช่หรือ ??? มันมีเหตุผลดังนี้ครับ ด้วยข้อบังคับ (Homologate) ของการแข่งขัน Group B ถ้าเครื่องยนต์ที่ “มีระบบอัดอากาศ” จะต้องคูณด้วย 1.4 เพื่อเทียบความจุกับเครื่องยนต์ N.A. (Natural aspiration) หรือ “ไร้ระบบอัดอากาศ” ซึ่งจะทำให้การแข่งขันนั้นมีความทัดเทียมและเหมาะสมกัน สำหรับเครื่อง V8 ความจุ 2,855ซีซี. นี้ หากคูณ 1.4 ตามกติกาแล้ว จะได้ความจุเทียบเท่ากับ 3,997ซีซี. ซึ่งอยู่ใต้ข้อบังคับของ Group B ที่ความจุไม่เกิน 4 ลิตร…
อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ตัวใหม่ที่เพาะบ่มมาเฉพาะสำหรับ 288 GTO ซึ่งจุติลงมาเกิดในปี 1982 ซึ่งเป็นปีที่ Ferrari 308 ได้นำเทคโนโลยี Quattrovalvole หรือ “4 วาล์วต่อสูบ” หรือ Multi Valve มาใช้เพื่อให้การประจุอากาศในรอบสูงทำได้อย่างทรงประสิทธิภาพ แต่สำหรับการโมดิฟายปรับปรุงเครื่องยนต์ตัวใหม่ที่ทำให้รองรับกับเทอร์โบนี้ แต่คนที่รับโปรเจ็คท์นี้ไป กลับไม่ใช่ Ferrari แต่เป็นในวงของบริษัท Fiat ที่สร้างเครื่องยนต์ในรถแข่ง Lancia LC2 Group C ที่ใช้เครื่องขนาด 2.6 ลิตร ที่ประจุอากาศอย่างดุเดือดด้วยเทอร์โบแบรนด์ดังระดับโลกจากเยอรมัน KKK จำนวน 2 ตัว ด้วยกัน…
Nicola Materrazzi วิศวกรผู้อยู่เบื้องหลังของการนำไปปรับปรุงเครื่องยนต์สำหรับรถวิ่งถนนที่สุดเร็วร้อนแรง แต่ก็ยังไม่ถือว่าถึงจุดสุดยอดนัก เครื่องตัวแข่งในปี 1984 นั้นถูกคืนกลับความจุไปเป็น 3 ลิตร เหมือนเดิม ก่อนที่โปรเจ็คท์ตัวแข่ง LC2 จะถูก “ตอน” ไป ในขณะเดียวกัน Materazzi ก็ถูกมอบหมายจาก Enzo Ferrari ให้สร้างเครื่องยนต์ตัวแข่งสำหรับ 308 Group B ซึ่งไม่ใช่เฉพาะรถแข่งเท่านั้น แต่มีผลิตขึ้นมาอีกสำหรับรถเวอร์ชั่นวิ่งถนน (Road Version) จำนวน 200 คัน ตามข้อบังคับของ Group B สำหรับโปรเจ็คท์ของ LC2 นั้น ให้ทั้งความรู้และประสบการณ์อันสำคัญยิ่ง มีประโยชน์มากสำหรับ Ferrari จนมาถึงปัจจุบัน…
Materazzi เริ่มงานออกแบบเครื่องยนต์รุ่น F114B ในช่วงปี 1983 ขณะที่ LC2 ยังทำการแข่งขันอยู่ จุดมุ่งหมายคือแรงม้าระดับ 400 bhp สำหรับเวอร์ชันวิ่งถนนด้วยนะครับ ซึ่งจะสามารถสตาร์ทได้ง่าย และ ขับขี่ได้ดีในการจราจรปกติประจำวัน (ซึ่งสมัยก่อน เครื่องแรงๆ จะสวนทางกับความง่ายและสะดวกในการใช้งาน) สำหรับ “แก่นแท้” ของเครื่องยนต์ตัวนี้ ใช้เครื่องยนต์แบบ V8 กาง 90 องศา ข้อเหวี่ยงเป็นแบบ Flat Plane ที่เวลามองในแนวหน้าตัดตรง จะเป็นรูปทรงแบนคล้ายๆ เครื่อง 4 สูบเรียง ส่วนแบบ Cross Plane มองไปแล้วจะเป็นรูปเครื่องหมาย + ซึ่งแบบ Flat Plane จะใช้รอบสูงได้ดีกว่า ใช้วัสดุ “อะลูมิเนียม” กับ ฝาสูบ เสื้อสูบ โดยเสื้อสูบจะเป็นแบบ “ไลเนอร์เปียก” แต่จะต้องมีการ “เพิ่มลีลา” การออกแบบอีก หน่อยเพื่อให้ทันกับยุคสมัย เครื่องยนต์ตัวนี้ ย้อนเวลาไปในยุค 70 มันจะถูกบรรจุอยู่ในรุ่น 308 GT4 โดยสายพานราวลิ้น จะแยกกันสำหรับฝาสูบ 2 ฝั่ง พร้อมขับแคมชาฟต์ 2 แท่ง ในแต่ละฝั่งอีกด้วย เท่ากับเป็น Quad Cam ในภาพรวม ขับเคลื่อนด้วยเฟืองที่ถูกขับเคลื่อนโดยข้อเหวี่ยง…
สำหรับเครื่องยนต์ V8 แบบดั้งเดิมที่ใช้ข้อเหวี่ยงแบบ Flat plane นั้น เป็นการสืบเชื้อสายออกลูกออกหลานมาจากเครื่องยนต์ Lancia Thema 8.32 ซึ่งนำมาปรับปรุงใหม่ โดยใช้ระบบหล่อลื่นแบบ Dry sump ที่เริ่มใช้ใน 308 GTB แล้วเปลี่ยนเป็น Wet Sumpในรุ่น GTS สำหรับ 288 GTO ระบบ Dry sump ถูกนำกลับมาใช้อีกครั้ง เพื่อให้เครื่องยนต์ร่นต่ำลงได้ จะมีผลในด้านการเข้าโค้งที่ความเร็วสูง เนื่องจาก “จุดศูนย์ถ่วงต่ำลง” ก็เหมือนกับระบบของ 308 GT4 เรื่องหลักๆ เนื่องจากการวางตำแหน่งแท่นยึดแบบใหม่ในแนวตามยาว และด้านใต้จะเป็นที่อยู่ของเกียร์ และ ระบบส่งกำลัง จึงไม่มีที่พอจะใช้ระบบ Wet sump ที่ต้องมีแคร้งค์น้ำมันเครื่องอยู่ด้านล่างได้…
สำหรับข้อมูลหลักที่ถูกเปิดเผยสำหรับเครื่องยนต์ 288 GTOว่าทำอย่างไรให้มันคุยกับเทอร์โบรู้เรื่องโดยที่ไม่แยก Factor ออกมาเป็นชิ้นๆ เสียก่อน สำหรับระบบควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ (Engine Management) การลดขนาดกระบอกสูบลง รวมถึงการลดกำลังอัดให้ต่ำลงเหลือเพียง 7.6 : 1 แล้วพาให้เราเชื่อว่าส่วนที่เหลือของเครื่องยนต์ก็จะเหมือนกับ 308 QV (Quattro Valvole) จากการสนทนากับ Attilio Romano ซึ่งเป็นกูรูด้านเครื่องยนต์ใน Bell Classics ที่เคยพบกับ Materazzi ซึ่งก็ได้ข้อเท็จจริงจากเขามาบ้าง เช่น ช่องพอร์ตในฝาสูบ ถูกปรับปรุงให้ Flowมากขึ้น วาล์วถูกออกแบบใหม่ให้ทนทานมากขึ้น ในส่วนของการลดกำลังอัด มีการขุดหัวลูกสูบเป็นแอ่งลงไปบางส่วน แทนที่จะเป็นแบบ “โดม” เหมือนเครื่อง N.A. และลดขนาดของห้องเผาไหม้บางส่วนลง และแน่นอน ได้ลดความจุกระบอกสูบลงอีกด้วย…
สำหรับข้อเหวี่ยง เป็นโลหะอัดด้วยแรงอัดสูง หรือ Forgingซึ่งเป็นเอกลักษณ์ของ 288 GTO (และภายหลัง ถูกนำมาใช้กับ F40 อีกด้วย) แต่เมื่องลองพินิจพิเคราะห์ดูถึง Part Number ของ Ferrari แล้ว มันแสดงให้เห็นว่าใช้แทนกับ 308 ได้ เช่นกัน ข้อเหวี่ยงใหม่ของ 308 นั้นมีความเหนียวและทนทานกว่าเดิม หรือจะพูดได้ว่า ข้อเหวี่ยงของ 308 นั้นสามารถรองรับกับเทอร์โบได้อย่างสบาย อย่างไรก็ตาม สำหรับเครื่องเทอร์โบ จะมีแท่งสำหรับติดตั้ง Oil Spray เพื่อที่จะฉีดน้ำมันเข้าไปหล่อเลี้ยงใต้ลูกสูบ เพื่อที่จะช่วยลดความร้อนลงได้อย่างมาก…
แล้ว “แคมชาฟต์” ล่ะ คุณอาจจะคาดคิดว่าจะต้องเพิ่มองศาและลิฟต์ (ระยะยก) ที่มากขึ้น เพื่อให้มีกำลังช่วงที่กว้างขึ้นใช่ไหมล่ะ ??? แต่ความเป็นจริง มันเหมือนกับ 308 QV เป๊ะเลย ส่วนตำแหน่งมาร์คแคมชาฟต์ก็ยังเหมือนกันอีกด้วย ทั้งหมดทั้งมวลนี้ ทำให้มันได้กำลังถึง 394 bhp ที่ 7,000 rpm แรงบิดถึง 366 ปอนด์–ฟุต มาแบบเน้นๆ เต็มๆ ด้วยรอบเพียง 3,800 rpm ซึ่งคนละเรื่องกับเครื่อง N.A. ที่ต้องใช้รอบสูงมากกว่านี้อีกมาก ในด้านการอัดอากาศ เป็นหน้าที่ของเทอร์โบ IHI สองตัวคู่ และ อินเตอร์คูลเลอร์ ของ Behr และระบบกล่องสมองกลที่ฉลาดขึ้นกว่าเดิม…
ในส่วนของเทอร์โบชาร์จเจอร์ ที่ทำรอบการหมุนของใบพัด (เน้นว่า “ใบพัด” นะครับ ไม่ใช่รอบเครื่องยนต์) สูงถึง 180,000 rpm !!! สำหรับการป้อนบูสต์ขนาด 0.8 บาร์ ก่อนที่จะโดน เวสต์เกต เข้ามาควบคุมไม่ให้เหิมเกริมเกินไปจน “แยกชิ้น” เอาง่ายๆ สำหรับ เวสต์เกต จะยังไม่ได้ใช้ระบบอิเล็กทรอนิคส์เข้ามาควบคุมเหมือนรุ่นหลังๆ แต่การจ่ายน้ำมัน และ การจุดระเบิด สั่งโดยกล่องคอมพิวเตอร์ Weber-Marelli IAW System ที่สามารถจ่ายน้ำมันและสั่งจุดระเบิดได้แม่นยำกว่าระบบกลไกแบบโบราณกาล ลูกสูบในแต่ละฝั่ง จะมีจานจ่ายแยกฝั่งใครฝั่งมัน ซึ่งจะถูกขับเคลื่อนโดยเฟืองที่ถูกส่งกำลังมาจาก แคมชาฟต์ไอดี ของทั้งสองฝั่งเช่นกัน แล้วก็จะใช้ Plenum chamber หรือ ช่องที่ส่งอากาศเข้าเครื่อง แยกต่างหากฝั่งใครฝั่งมันอีกด้วย โดยพ่นสีแดงแตกระแหง อันเป็นเอกลักษณ์ของ Ferrari ที่เปิดมาทีไรก็มีอันสยองพองขนทุกครั้งไป…
ท้ายสุดแล้ว Ferrari ก็ผลิต 288 GTO มาจำนวนเพียง 272 คัน โดยผลิตตามความต้องการของลูกค้า ทั้งหมดนี้เป็นรถวิ่งถนนนะครับ แต่ยังมีเหนือกว่านั้น หากเป็นเวอร์ชันตัวแข่งอย่าง Evoluzione จะออกตามมาทีหลัง โดยเพิ่มกำลังอัดเป็น 7.8 : 1 และเพิ่มบูสต์ไปถึง 1.4 บาร์ ให้แรงม้าได้สูงสุดถึง “530 bhp” ใน Evoluzione เวอร์ชันแรก กับเครื่องยนต์ F114CR ยังไม่พอ “เหนือฟ้ายังมีฟ้า” ขุมพลัง F114CK ได้ตามออกมา โดยใช้เทอร์โบใหญ่ขึ้น รวมไปถึงใช้องศาแคมชาฟต์ที่ “ดุ” ขึ้น ทำให้แรงม้าหลุดโลกไปถึง 650 bhp เลยทีเดียว !!!
เครื่องยนต์ F114CK จำนวน 5 เครื่อง ถูกผลิตขึ้นมาเพื่อบรรจุลงใน Evoluzione GTO ที่เป็น Production จำนวน 5 คัน ก่อน (ซึ่ง Ferrari ได้วางแผนไว้ว่าจะผลิตทั้งหมด 20 คัน) ซึ่งรถจำนวน 6 คัน จะถูกนำไปโมดิฟายเพื่อแข่งขันเซอร์กิต ซึ่งตอนนั้นการแข่ง Group B ยังไม่เกิดขึ้นเป็นตัวเป็นตน แต่ในปี 1987 หลังจากที่ Group Bถูก “ยกเลิกถาวร” ด้วยอุบัติเหตุร้ายแรงจากการที่ Henri Toivonen ได้ขับรถแข่ง Lancia Delta S4 หลุดออกจากเส้นทางจนเกิดระเบิด เสียชีวิตคาที่พร้อม Sergio Cresto เนว์ที่นั่งคู่กันไป แล้วหลังจากนี้ ชะตาชีวิตของ 288 จะเป็นไปอย่างไร แล้วจะมีทางออกตรงไหนบ้าง…
และแล้ว ก็ Happy ending “จบสวย” ตอนแรกคิดว่าสิ่งที่ลงทุนไปมันจะสูญเปล่า การลงทุนและความรู้ทั้งหมด ถูกนำไปปรับปรุงต่อยอดสำหรับเจ้า 288 Evoluzione ที่มีการอัพเดต โดยเพิ่มความจุเครื่องยนต์ไปเป็น 2,936 ซีซี. และมีแรงม้าถึง 478 bhpเอาไว้ขยี้เล่นบนถนน (แต่ถูกจับไม่รู้ด้วยนะ) เวลามันช่างพอเหมาะกันจริงๆ ซึ่งมันพอดีกับการฉลองครบรอบ 40 ปี ของ Ferrari F40ที่ผลิตขึ้นในปี 1987 เช่นกันด้วย…
มันเป็นความพิเศษสุด จะเห็นได้ชัดเจนเมื่อ Ferrari ตัดสินใจผลิตรถยนต์ จากเดิมที่วางแผนไว้ 400 คัน แต่ผลิตจริงถึง 1,311 คัน ซึ่งเป็นความต้องการของเหล่า “เศรษฐีใหม่” ในยุค 80 เป็นต้นมา และเป็นการแจ้งเกิดของเครื่องยนต์เทอร์โบ ที่ Nicola Materazzi ที่ประสบความสำเร็จที่สุดตลอดกาล…
ใส่ความเห็น
คุณต้องเข้าสู่ระบบ เพื่อจะพิมพ์ความเห็น