CLASSIC DRIVE | Country Classic 250 GTE

มันเป็นรถรุ่นที่ Enzo ใช้ และมันก็เป็น Ferrari ที่ขายดีที่สุดในช่วงต้นยุค ‘60s เราพา 250 GTE ออกไปขับบนถนนในย่านชนบทของประเทศอังกฤษ

ถ้าให้คุณลิสต์รายชื่อรถถนนของ Ferrari รุ่นที่สำคัญที่สุดออกมา รถส่วนใหญ่ที่จะเข้ามาอยู่ในรายการฉบับย่อของคุณก็คงจะตัดสินใจได้ไม่ยาก มันคงจะมี 275 GTB, 365 GTB/4 Daytona, Dino 246 GT, F40 แล้วก็รุ่นโน้นรุ่นนี้อีกสองสามรุ่นจนกระทั่งมาถึง LaFerrari แต่จะมีพวกคุณสักกี่คนที่รวมรถที่มีสารพัดชื่อทั้ง 250 GT 2+2, 250 GTE หรือ 250 GT/E ลงไปด้วย? ผมเดาว่าก็คงจะไม่เยอะหรอก

แต่คุณก็ควรจะรวมมันด้วยเหตุผลที่ว่า มันไม่ใช่แค่เพียง Ferrari ที่ผลิตขายล็อตใหญ่รุ่นแรกและประสบความสำเร็จเท่านั้น แต่มันยังปฏิรูปกิจการที่แต่ก่อนเคยทำกันอยู่ในกระท่อมของ Ferrari ให้กลายมาเป็นผู้ผลิตรายใหญ่ด้วย ในขณะเดียวกันก็ให้กำเนิดรถรุ่นใหม่ที่อยู่ยืนยงมาจนถึงทุกวันนี้ ตอนที่มันเลิกผลิตในปี 1963 มีรถขายออกไปถึงกว่า 950 คัน ซึ่งเป็นตัวเลขที่ไม่มีใครคาดคิดว่าจะได้เห็นจากรถของบริษัทใน Maranello แม้แต่ตอนนี้ แล้วก็ถือว่าไม่แย่นักสำหรับรถที่ครั้งนึงเคยถูกตีตราว่ามันผลิตออกมาเพื่อรอโดนหั่นและแปลงเป็น 250 GTOs และ SWBs ปลอมเท่านั้นล่ะ เพราะฉะนั้นครั้งต่อไปที่คุณเห็น GTC4 Lusso, FF, 612, 456 หรือ Ferrari สี่ที่นั่งไม่ว่าจะรุ่นไหน ก็ขอให้รู้ไว้ว่าจุดเริ่มต้นของมันอยู่ในยุค 1960 กับรถคันที่เห็นอยู่นี้แหละ

โอเค..ถึงตรงนี้คงจะมีพวกคุณบางคนอยากจะบอกผมว่า มันยังมี Ferrari จากยุค 1950s ที่บริษัทรับตีตัวถังอิสระอย่าง Vignale และ Ghia ทำออกมาด้วย และในทางทฤษฎีพวกมันก็นั่งได้มากกว่า 2 คนเหมือนกัน แต่ต้องเข้าใจว่าจำนวนผลิตของรถพวกนี้มันต่ำเตี้ยเรี่ยดินสุดๆ แถมพวกมันยังไม่เคยเป็นส่วนนึงของรถรุ่นหลักที่ขายออกจากโชว์รูม Ferrari ด้วย เพราะฉะนั้น 250 GTE จึงเป็นรถครอบครัวรุ่นแรกที่ผลิตโดย Ferrari อย่างแท้จริง

ถ้ามันฟังดูแปลกว่าทำไม GTE ถึงได้ไม่ออกมาก่อนหน้านั้น เหมือนกับ Aston Martin ซึ่งมีรถ 2+2 ขายมาตั้งแต่ปี 1953 และ Maserati ที่พลิกโฉมกิจการตัวเองสำเร็จหลังเปิดตัวรุ่น 3500 GT 2+2 คุณก็จะต้องเข้าใจอีกอย่างนึงด้วยว่า Ferrari เคยบุกเบิกนวัตกรรมใหม่เป็นคนแรกนับครั้งได้ (ถ้าเคยนะ) ความสำเร็จของ Maserati และ Aston Martin โดยเฉพาะ DB4 คือเครื่องยืนยันว่าเม็ดเงินในตลาดกลุ่มนี้ใหญ่โตพอดู แล้วมันก็เยอะเกินกว่าที่พวกเขาจะนั่งอยู่เฉยๆ

อย่างไรก็ตาม ดูจากดีไซน์ก็คงจะพอเดาได้ว่า Ferrari เองก็ไม่แน่ใจเท่าไหร่ว่ามันจะประสบความสำเร็จ และสำหรับบรรดาวิศวกรส่วนใหญ่ที่ได้รับมอบหมายให้ปรับปรุงแชสซีส์เพื่อรองรับผู้ใหญ่สี่คนได้นั้น งานแรกที่ผุดขึ้นมาในหัวก็น่าจะเป็นการจับฐานล้อของมันยืดออก แต่ Enzo Ferrari กลับเลือกคงระยะฐานล้อ 2,600 มิลลิเมตร เอาไว้เท่ากับ 250 GT สองที่นั่งรุ่นมาตรฐาน แล้วสั่งแก้รายละเอียดตัวรถส่วนที่เหลือทั้งคันแทนซะอย่างนั้น

เพราะฉะนั้นเครื่องยนต์จึงถูกผลักมาด้านหน้ารถอีก 200 มิลลิเมตร และระยะห่างของล้อถูกปรับเพิ่มขึ้นทั้งคู่หน้าและคู่หลัง เช่นเดียวกับ Pininfarina ที่ถูกติดต่อให้มาออกแบบตัวถังที่ไม่ได้ยาวขึ้นอย่างเดียว แต่ยังต้องกว้างและสูงขึ้นด้วย หลังจากขยับตำแหน่งถังน้ำมันกันใหม่ ผลลัพธ์ที่ได้ก็คือรถที่สามารถนั่งได้สี่คนในแบบที่ไม่ใช่แค่ชั่วคราวหรือเฉพาะกิจ แต่สามารถโดยสารได้ทุกวันสำหรับครอบครัวลูกสอง หรืออันที่จริงก็ไม่จำเป็นต้องเป็นคนตัวเล็กขนาดนั้นก็ได้ พร้อมท้ายรถขนาดใหญ่พอกระเป๋าเดินทางของทั้งครอบครัวเพื่อการพักผ่อนในวันหยุด ถ้าหากจัดเรียงดีๆ

นอกจากนี้ Enzo ยังไม่คิดที่จะปรับปรุงงานวิศวกรรมให้เหมาะกับบทบาทใหม่ของรถถนน Ferrari รุ่นนี้เลยอีกด้วย ด้านหน้าของแชส์ซีส์แบบ Spaceframe เป็นที่อยู่ของเครื่องยนต์ V12 Colombo เก่ากึ้กที่มีหนึ่งแคมชาฟท์ต่อลูกสูบแต่ละฝั่ง ส่วนกระบอกสูบก็ยังเป็นแบบระยะชัก 58.0 มิลลิเมตร ที่เริ่มใช้มาตั้งแต่ปี 1948 น่น (และใช้ต่อมาจนถึงปี 1967)

ความจุของมันมีขนาด 2,953 ซีซี เท่ากับ Testa Rossa, SWB และ GTO แต่อัตราส่วนกำลังอัดถูกปรับให้อนุรักษ์นิยมกว่ามากที่ 8.5:1 เทียบกับ 9.8:1 ที่ใช้กับรถสปอร์ตของค่าย ป้อนน้ำมันด้วยคาร์บูเรเตอร์ Weber DCF ขนาด 36 มิลลิเมตร จำนวน 3 ตัว พละกำลังสูงสุดถูกเคลมไว้ในช่วง 235 – 240 แรงม้า ที่ 7,000 รอบ/นาที ส่งกำลังผ่านเกียร์สี่จังหวะพร้อมชุดเกียร์โอเวอร์ไดร์ฟ Laycock de Normanville ที่เกียร์สูงสุด

แชส์ซีส์เป็นแบบฉบับดั้งเดิมของ Ferrari ด้วยด้านหน้าดับเบิลวิชโบนพร้อมคอยล์สปริง กับด้านหลังแหนบและเพลาลอย ดิสก์เบรกครบทั้งสี่มุมของรถ ซึ่งที่เขียนมาทั้งหมดนี้ก็สามารถนำไปอธิบายแชสซีส์ของ 250 GTO ที่วิ่งได้ 175 ไมล์/ชั่วโมง ได้เหมือนกัน

ด้วยความเป็นรถถนนที่สุดของ Ferrari แม้ในตอนนี้ Enzo เลือกสถานที่เปิดตัวรถรุ่นใหม่ของเขาได้ค่อนข้างแปลกประหลาด มันโผล่ไปที่งาน Le Mans ปี 1960 โดยไม่มีการบอกกล่าวล่วงหน้า และไม่ได้ไปในฐานะรถแข่งด้วยแต่เป็นเซฟตี้คาร์ ซึ่งทำให้ดูเหมือนว่า Ferrari พยายามจะเชื่อมโยงมันกับวงการแข่งขันรถยนต์ให้มากที่สุด และมันก็นำโชคมาให้จริงๆ เพราะหลังจากนั้นทีม Scuderia ก็ชนะรายการ French classic ติดต่อกันหกครั้งรวด

งานเปิดตัวที่เป็นทางการกว่าเดิมตามออกมาในช่วงท้ายปีนั้นที่งาน Paris Salon รถพวงมาลัยขวาคันแรกถูกนำไปโชว์ที่ London Motor Show ที่ Earls Court โดยใช้ตัวถังภายนอกสีน้ำเงินเข้มกับภายในสีฟ้าอ่อน แต่ถึงแม้สีตัวถังจะเปลี่ยนแปลงไป แต่รถไม่ได้เปลี่ยนตาม รถสี Grigio Nürburgring ที่คุณเห็นอยู่นี้ เป็นรถหมายเลขแชสซีส์ 2185 คันเดียวกับที่ Earls Court ซึ่งเป็นของนักบูรณะ Ferrari ชื่อดังอย่าง Bob Houghton มาตลอด 30 ปีเศษ

Bob ยังขับใช้งานมันทุกวันด้วย ถึงขนาดที่ว่าเขาลงทุนไปตัดแผ่นหนังพิเศษมาวางลงบนเบาะหลังเพื่อใช้เป็นที่นั่งประจำตำแหน่งเจ้า Jack สุนัขพันธุ์ Labrador สีดำของเขา ทั้ง Bob และ Jack เข้าขากันเป็นอย่างดี Enzo Ferrari มี GTE เป็นของตัวเอง ครั้งนึง Piero ลูกชายของเขาเคยให้สัมภาษณ์เอาไว้ว่า “พ่อรักรถแบบ 2+2 …แล้วนี่ก็เป็นรถส่วนตัวที่ปกติพ่อของผมขับไปไหนมาไหนเอง แต่เขาก็มักจะพาคนขับรถกับสุนัขตัวจิ๋วติดรถไปด้วย เพราะฉะนั้นสำหรับเขา รถสองที่มันไม่พอจริงๆ’ ความแตกต่างหลักๆ เลยก็คือ Jack ไม่มีส่วนไหนเลยที่เรียกว่า ‘เล็ก’ ได้

GTE ของ Bob เพิ่งจะเสร็จจากการฟื้นฟูสภาพและมันก็ดูสง่าางามมาก มันอาจจะไม่ใช่งานดีไซน์ชิ้นเอกของ Pininfarina แต่วิถีของห้องโดยสารที่ถูกประดับประดาด้วยเส้นสายอันอ่อนช้อยก็เป็นอะไรที่ดูดีสุดๆ สำหรับผมแล้ว มีแค่กระจังหน้าของมันที่ดูออกจะตั้งชันและรู้สึกเป็นทางการไปหน่อยก็เท่านั้น แต่พวกคุณเอ๋ย นี่มันเป็น Ferrari สำหรับออกงาน บางทีมันก็ควรจะเป็นแบบนี้ของมันอยู่แล้ว

ส่วนภายในไม่มีอะไรติดขัดแบบนั้น เพราะทุกจุดถูกทำมาอย่างวิจิตรราวกับคุณอยู่ในโลกที่มีประชากรเป็นหนังคุณภาพดีนับล้านเอเคอร์อยู่รอบตัว มาตรวัด Veglia กรอบโครเมียมพร้อมตัวเลขยุบยับบนพื้นหลังสีเทา และพวงมาลัย Nardi วงไม้ก้านอัลลอยที่เห็นทีไรก็ขนลุก แผงหน้าปัดประกอบไปด้วยปุ่มโตๆ สำหรับอุปกรณ์ต่างๆ ก้านควบคุมระบบหมุนเวียนอากาศแบบสไลด์ (แอร์ยังไม่มีเป็นออพชันให้ซื้อเพิ่มในยุคนั้น) ทางฝั่งขวาเป็นช่องเสียบกุญแจแบบเรียบง่าย ซึ่งคุณจะต้องบิดมัน จากนั้นก็กดสวิทช์เพื่อสตาร์ทเครื่องตามธรรมเนียมของ Ferrari ยุคก่อน

มอเตอร์สตาร์ทครางกระหึ่มอยู่พักเดียวก่อนที่เสียงดนตรี V12 จะดังขึ้น สำหรับผมแล้วมันคือเพลงดีๆ นี่เอง และเป็นเพลงที่ผมจะเอาไว้ตอบคนที่มาบอกให้ผมช่วยนิยามความรักที่ผมมีต่อรถรุ่นนี้ด้วยการใช้เสียงเพียงอย่างเดียวด้วย ผมได้ยินมันในหลายที่มาตลอดชีวิต แต่มันก็ยังคงเป็นเสียงที่สลับซับซ้อนซึ่งปลุกจิตวิญญาณในตัวผมได้ทุกครั้งอยู่ดี

ถึงจะว่าไปนั่น แต่ผมก็เตรียมใจไว้แล้วว่ารถคันนี้คงไม่ได้บังคับควบคุมดีสักเท่าไหร่ นี่คือรถคันใหญ่โตพร้อมมวลระดับ 1,400 กิโลกรัม ซึ่งอ่านได้ว่าเยอะมากสำหรับมาตรฐาน Ferrari ที่ใช้ช่วงล่างหลังแบบบ้านๆ สปริงยวบยาบ และพวงมาลัยเฟืองตัวหนอนไร้ระบบพาวเวอร์  ดังนั้น ผมเลยเดาว่าจะต้องเป็นอะไรที่หนักและไม่ค่อยว่องไว แถมการที่เครื่องยนต์ถูกผลักออกไปด้านหน้าจนสุดก็น่าจะทำให้มันอุ้ยอ้ายพอดู

Bob เล็งถนนที่จะให้เราเอาไปลองขับไว้แล้ว แต่พอเราเริ่มเคลื่อนตัวออกจากฐานที่มั่น GTE ก็เริ่มทำให้ผมประหลาดใจทันที พวงมาลัยไม่ได้หนักมากมายอย่างที่คิด และความเบาของมันที่ได้มาจากการเซ็ทอัตราทดเอาไว้ต่ำสุดๆ จนคุณคิดว่าแค่เจอวงเวียนเล็กๆ ก็น่าจะต้องสาวพวงมาลัยกันราวกับพังงาเรือ ก็ปรากฏว่าไม่ได้แย่ขนาดนั้น ในความเป็นจริงแล้วมันหมุนจากสุดถึงสุดแค่ 3.5 รอบ และวงเลี้ยวก็แคบได้เรื่อง ซึ่งเป็นข้อดีจากการตัดสินใจไม่ขยายระยะฐานล้อให้ยาวกว่าเดิม

แล้วผมก็หลงรักเกียร์ของมันมากจนอาจจะลืมเกียร์รุ่นอื่นๆ ที่เคยขับมาไปหมดเลยก็ได้ ตอนนี้มีแค่เกียร์ Ferrari สี่จังหวะ ที่ผมเคยขับใน 250 SWB ตัวแข่งแชมป์รายการ TT ของ Stirling Moss กับเกียร์ของมันเท่านั้นที่ให้ความรู้สึกแม่นยำและอึดพอๆ กัน มันไม่ถึงกับควิกชิฟท์ แต่ความหนักแน่นและความรู้สึกว่าไม่มีรอยต่อระหว่างการโยกไปแต่ละเกียร์นั้นเป็นอะไรที่เจ๋งมาก

ตอนนี้เครื่องยนต์ก็พร้อมที่จะวิ่งเหยาะๆ ในรอบต่ำ รอให้น้ำมันเครื่องก้นอ่างค่อยๆ อุ่นขึ้นจนเข็มวัดอุณหภูมิเริ่มยกตัวพ้นจากขีดต่ำสุด มันทำงานราบเรียบและสมดุลมากจนสามารถเร่งจากรอบที่ต่ำกว่ารอบเดินเบาขึ้นไปได้ในทุกเกียร์อย่างลื่นไหล แต่คุณก็คงพอเดาได้ว่าแรงบิดจากเครื่องความจุกลางๆ ที่มีลูกสูบหนึ่งโหลนั้นคงจะไม่ได้มากมายอะไรนัก ซึ่งในกรณีนี้ก็ทำได้แค่ 181 ปอนด์ฟุต ที่รอบสูงถึง 5,000 รอบ/นาที ข้อดีคือกราฟของมันไต่ขึ้นอย่างราบเรียบ ซึ่งเหมาะกับบุคลิก Grand Tourer ของรถเป็นอย่างยิ่ง และเมื่อคุณนึกไปว่าเครื่องตัวนี้คือเครื่องในรถแข่งโปรโตไทพ์ที่คว้าแชมป์ Le Mans หลายต่อหลายหนในยุค 1950 และ ‘60s คุณก็พอจะเห็นภาพว่ามันอเนกประสงค์ได้อย่างน่าทึ่ง

ถนนข้างหน้าเปิดออก และผมจะเลือกดึงความยืดหยุ่นของเครื่องนี้ออกมาใช้โดยการค่อยๆ งุ้มนิ้วโป้งบนเท้าขวาของผมลงไปก็ได้ แต่ผมขับชิลๆ มาจนเต็มอิ่มแล้ว และก็อยากจะขับรถคันนี้ในแบบที่ผมคาดหวังจะได้เห็น Ferrari ทุกคันถูกขับซะที ว่าแล้วคลัทช์อันหนักอึ้งก็ถูกกดจมลง ก้านเหล็กพร้อมตุ้มสีดำด้านบนถูกลากข้ามรางเกียร์ แล้วคันเร่งก็โดนบี้ลงไปจนมิด

GTE ไม่ได้พรวดพราดลงไปตามถนนแต่ก็ไม่ได้ทอดน่อง เสียงโน้ตจากท่อไอเสียแน่นและทวีความดังขึ้น พร้อมแรงผลักที่พาให้คุณวิ่งไปข้างหน้าเร็วขึ้นอย่างไม่มีที่สิ้นสุดกับเสียงเครื่องยนต์ดูจะมีความสุขเพิ่มขึ้นในทุกๆ 1,000 รอบ/นาที ที่ผ่านไป เครื่องยนต์พวกนี้ทนราวกับเสื้อเกราะกันกระสุน พวกมันเคยถูกลากทะลุ 8,000 รอบ/นาที ไปไกลแล้วก็ยังไม่มีอะไรเสียหาย แต่เครื่องในรถของ Bob ยังใหม่เอี่ยม วันนี้เราจึงไม่ควรแม้แต่จะลากเข้าไปใกล้รอบแรงม้าสูงสุดที่ 7,000 รอบ/นาที ด้วยซ้ำ ถึงกระนั้น การเปลี่ยนเกียร์ที่รอบแรงบิดสูงสุดก็ทำให้คุณได้สัมผัสพละกำลัง GTE แบบเต็มสูบแล้ว และมันกลับเป็นอะไรที่น่าประทับใจและยำเกรงได้อย่างที่ไม่เคยคิดมาก่อน เทียบกับมาตรฐานทุกวันนี้ รถคันนี้ก็ยังรู้สึกเร็วและทรงพลังมาก จนผมต้องมาแอบถาม Bob ทีหลังว่าเอาเครื่องไปทะลวงจมูกมาบ้างรึเปล่า เขามองผมกลับมาด้วยสายตาคนสมัยก่อน และตอบว่ามันมาตรฐานจากหัวจรดท้าย

ซึ่งผมก็มั่นใจแหละครับว่าเป็นแบบนั้น เช่นเดียวกับส่วนที่เหลือของรถทั้งคันที่สภาพสมบูรณ์แบบอย่างมากที่สุด ทุกอย่างเกี่ยวกับ GTE ดีกว่าที่ผมคาดเอาไว้ไปหมด มันเร็วกว่า เงียบกว่า คล่องตัวกว่า แถมยังขับสบายกว่าที่คิดด้วย ถึงขนาดที่ทำให้ผมเริ่มคิดว่านี่จะเป็น Ferrari ที่ถูกประเมินค่าไว้ต่ำเกินจริงที่สุดในโลกรึเปล่า

ไม่นานผมก็ลืมเรื่องตัวเลขน้ำหนัก ที่นั่ง และความยาวที่มากเกินปกติของมันไปหมด มันล่องจาก Apex โค้งนี้ไปสู่โค้งได้ในมาดผู้ดี แต่มีความแม่นยำในระดับคมกริบ ตัวรถนิ่งสนิทอยู่บนยาง Avon กับล้อ Borranis ลายซี่ลวด (ตอนออกใหม่จะได้ยาง Pirelli Cinturatos) ช่วงล่างหลังซึมซับแรงสะเทือนได้เป็นธรรมชาติ มีคนเคยบอกผมว่า GTE จะอันเดอร์สเตียร์ค่อนข้างมากถ้าพุ่งเข้าหาโค้งมาเร็วเกินไป แต่วันนี้มันก็ไม่ได้แสดงอาการให้เห็นว่ามันเป็นรถที่มีบุคลิกแบบนั้นแม้แต่น้อย แรงเกาะของมันมีมากเกินพอในระดับความเร็วที่ผมรู้สึกปลอดภัยที่จะพา GTE ไป และในทางกลับกันผมกลับรู้สึกดีใจมากกว่าที่ได้รู้สึกว่า รถกำลังทำงานร่วมกับไปผม

แต่ผมไม่ได้มีเวลาเยอะขนาดนั้น (ถึงคุณจะบอกว่ามันก็เป็นอย่างนี้เวลาอยู่หลังพวงมาลัย Ferrari ทุกรุ่นทุกทีแหละน่า) แต่คราวนี้ผมหมายความแบบนั้นจริงๆ เพราะตอนที่ผมต้องคืน GTE ไปให้ Bob ผมรู้เลยว่าผมยังไม่ได้สัมผัสช่วงเวลาที่ยอดเยี่ยมที่สุดของรถคันนี้ เวลา 2-3 ชั่วโมง รอบๆ Cotswolds นั้นเป็นวิธีในการฆ่าเวลาที่ดี แต่ GTE เกิดมาสำหรับสิ่งที่ยิ่งใหญ่กว่านี้มาก เช่น การซิ่งความเร็วสูงข้ามทวีปหลายพันไมล์ในสองวัน พร้อมกับมีลูกๆ หลับๆ ตื่นๆ อยู่บนเบาะหลัง ผมรู้ว่าผมไม่มีโอกาสที่จะได้ทำแบบนั้นแล้ว แต่พนันเลยว่า V12 จะทำให้มันสามารถวิ่งนิ่งๆ ที่ 120 ไมล์/ชั่วโมง ได้เช้าจรดเย็นในแบบโอเวอร์ไดรฟ์ที่สบายและไม่ต้องใช้ความพยายามใดๆ เลยสักนิด

กระนั้น ผมก็ยังดีใจที่ได้มาทำความรู้จักกับ Ferrari 250 GTE ที่ผมไม่คาดคิดเลยว่าจะได้สัมผัสในชีวิตนี้ มันไม่ใช่ Ferrari ที่เร็วที่สุดที่ผมเคยขับหรือตื่นเต้นที่สุด แล้วมันก็ไม่ได้เป็น Ferrari ที่กว้างขวางหรือหน้าตาสวยจับใจที่สุดด้วย แต่ถ้าถามว่ามันทำให้ผมแปลกใจได้มากที่สุดไหม? นั่นคือสิ่งที่มันจะโดดเด่นอยู่ในใจผมไปตลอดกาล

_
บทความโดย Andrew Frankel

นิตยสาร Enzo ฉบับที่ 5

Share

Leave a Reply