Berlinetta Boxer คือหนึ่งใน Ferrari ที่แทบไม่เป็นที่รู้จัก เราจึงนำรุ่นแรก รุ่นสุดท้าย และรุ่นกลางของสายพันธุ์ที่ผ่านการตกแต่งแบบพิเศษสองสามอย่าง มาลองขับกัน
นี่คือ Berlinetta Boxer ซูเปอร์คาร์เต็มสูบตัวท้อปและขนานแท้คันแรกของ Ferrari ตามคำนิยามของบรรดานักเล่นรถตัวยง ซึ่งมันจะต้องประกอบไปด้วยเครื่องยนต์หลุดโลกวางอยู่กึ่งกลางรถ ลูกสูบจำนวนมาก ความจุใหญ่เกินความจำเป็น และพละกำลังดุจปีศาจร้าย แต่เรื่องแปลกก็คือ BB กลับเป็นแค่ Ferrari อีกรุ่นที่ถูกลืมไว้ตรงขอบถนนที่คลาคล่ำไปด้วยรถ V12 และ V8
มันไม่ควรเป็นอย่างนั้น เพราะเครื่อง Boxer มีทั้งความบ้าบิ่นและเสน่ห์ที่น่าค้นหา และถ้าหากคุณเชื่อชื่อเสียงที่เล่าสืบต่อกันมา มันก็ร้ายกาจในเวลาเดียวกันอีกด้วย คนที่รู้เรื่องรถจะทราบดีว่าการเอาเครื่องยนต์มาวางทับลงไปบนเกียร์ ย่อมได้ผลลัพธ์เป็นจุดศูนย์ถ่วงที่สูงขึ้น และทำให้รถที่มีน้ำหนักตกท้ายมากอยู่แล้วแปลงร่างเป็นอสูรร้ายที่ชอบสะบัดหางเป็นว่าเล่น แค่นี้ก็ชัดเจนแล้วว่าทำไม Boxer ถึงได้เลือกเครื่องยนต์ ‘บอกเซอร์’ ที่มีจุดศูนย์ถ่วงต่ำมาใช้ และมันจะยังเป็นเครื่องสูบนอน 12 สูบ ในรถถนนรุ่นแรกและรุ่นเดียวบนโลกด้วย ถ้าคุณมองว่าเครื่องของ Testarrossa มีพื้นฐานมาจากเครื่องรุ่นเดียวกัน และต่างกันแค่จำนวนวาล์วกับรายละเอียดแคมชาฟท์บางจุดเท่านั้น
ช่วงชีวิตของ Berlinetta Boxer ถูกแบ่งออกเป็นสามตอน โดยแต่ละตอนก็จะมีขุมพลังที่ถูกเบ่งกล้ามให้โตขึ้นไปทีละนิดละหน่อย แต่รับรองได้ว่าไม่มีรุ่นไหนที่ลดความตื่นเต้นลง เรามีพวกมันอยู่อย่างละคันในตอนนี้ ไล่ตั้งแต่จุดเริ่มต้นของสายพันธุ์ไปจนถึงปลายทาง แต่ละรุ่นแสดงให้เห็นว่าพวกมันสามารถแตกต่างกันได้อย่างมหาศาล โดยเฉพาะ 512 BB สีแดงสดที่มีเครื่องยนต์พ่วงชุด ‘LM pack’ ล้อหน้ากว้างที่คู่หลังกางออกเป็นพิเศษ และโป่งล้อแบบ Clamshell จาก Koenig สำนักแต่ง Ferrari ที่เคยผลิตผลงานออกมาไม่ขาดสายในช่วง 1970s-80s ติดมาด้วย
แต่ละคันยังมีจุดเด่นในแบบของมันเอง แต่ก่อนจะไปถึงตรงนั้น ผมว่าเราควรคุยกันที่ภาพใหญ่ก่อน Enzo Ferrari สงสัยเรื่องแนวคิดการจับเครื่อง 12 สูบ ลงไปวางกลางรถมานานแล้ว แม้ว่าจะได้รับการยืนยันจากคู่แข่งอย่าง Lamborghini ที่สรรเสริญมันนักหนา และแม้ว่า Ferrari เองก็มีประสบการณ์กับรูปแบบนี้ในสนามแข่งมายาวนานแล้ว และด้วยความที่ 365 GTB/4 Daytona กำลังเข้าสู่ปลายอายุตลาดพอดี วิศวกรจึงค้นพบว่านี่เป็นจังหวะเหมาะที่จะไปขุดแนวคิดนี้ออกมารื้อฟื้นกันใหม่อีกครั้ง
Ferrari เลือกลงหลักปักฐานกับเครื่อง 12 สูบนอน ตั้งแต่ Formula 1 ปี 1970 หลังจากที่ได้ทดลองกับเครื่องขนาด 1.5 ลิตร มาตั้งแต่ปี 1964 ดังนั้น การที่พวกเขานำเครื่อง 12 สูบนอน มาหย่อนลงไปในรถซูเปอร์คาร์เครื่องวางกลางรุ่นใหม่อย่าง 365 GT4 BB จึงเป็นสิ่งที่ดูน่ายั่วยวนมากในตอนที่มันเปิดตัวในงาน Turin Show ปี 1961 ความจุกระบอกสูบ (365 ซีซีต่อสูบ) และอันที่จริงก็ยังมีก้านสูบกับลูกสูบด้วยที่นำมาจาก Daytona แต่ชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์ที่เหลือเป็นของใหม่ทั้งหมด
ตัวเครื่องถูกสวมทับด้วยตัวถังที่ดีไซน์โดย Pininfarina สำนักออกแบบคู่บุญของ Ferrari ดีไซน์ตัวถังที่ดูไม่ล้ำสมัยจนเกินไปทำให้มันไม่ใช่แค่ดูสวยไม่สร่างและอยู่เหนือกาลเวลาเท่านั้น แต่ยังช่วยเน้นให้เราตระหนักด้วยว่า รถ Ferrari (และคู่แข่ง) ในปัจจุบันมันช่างดูยุ่งเหยิงจากการตกแต่งและมีขนาดใหญ่โตอย่างไร้เหตุผลขนาดไหน ไฟหน้าป็อปอัพกับเลนส์ไฟเลี้ยวที่ใหญ่ที่สุดในโลกครอบครลุมพื้นที่ส่วนใหญ่ของหน้ารถที่ทั้งเตี้ยและแบนติดกับพื้นถนน ตัวถังครึ่งล่างสีดำช่วยสร้างความรู้สึกว่ามันคือรถต้นแบบ ไฟท้ายกลมฝั่งละสามดวงเข้าชุดกันกับปลายท่อไอเสียข้างละสามท่อ เครื่องยนต์สามารถมองเห็นได้ลางๆ ผ่านบานเกล็ดบนฝากระโปรงหลังที่นอนราบ และครอสบาร์หน้าตาคล้ายสปอยเลอร์ที่พาดจากเสาเก๋งหลังซ้ายไปถึงขวา ทั้งหมดทำให้หน้าตาของ Boxer ดูมหัศจรรย์มาก
สองปีต่อมา 365 BB ก็ออกสู่ตลาด เครื่องยนต์ 4,390 ซีซี ของมันผลิตแรงม้าได้อยู่ระหว่าง 344 กับ 380 ตัว ขึ้นอยู่กับว่าคุณจะเชื่อคำพูดของใคร พร้อมกับตัวเลข 5.4 วินาที สำหรับ 0-60 ไมล์/ชั่วโมง และความเร็วสูงสุด 175 หรือไม่ก็ 180 ไมล์/ชั่วโมง (คำนวณบนสมมติฐานที่ว่าเครื่องยนต์สามารถลากรอบไปได้ถึงแรงม้าสูงสุดในเกียร์ห้า ซึ่งจนถึงตอนนี้ก็ไม่มีใครรู้ว่าทำได้จริงหรือเปล่า)
การสอบทานตัวเลขเคลมจากโรงงานเป็นอะไรที่ยากเสมอกับ Ferrari เพราะทั้งบริษัทแม่และตัวแทนก็ล้วนอิดออดไม่ค่อยอยากจะปล่อยรถมาให้นิตยสารทดสอบ แต่นิตยสาร Motor ก็อุตส่าห์ไปหา 365 BB มาจนได้ และทดสอบอัตราเร่ง 0-60 ไมล์/ชั่วโมง ออกมาที่ 6.5 วินาที ซึ่งเป็นตัวเลขที่ดูค่อยน่าเชื่อถือหน่อย แต่ก็ไม่มีโอกาสได้ลองความเร็วสูงสุดอยู่ดี ส่วนอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยนั้นวัดได้ 11.1 ไมล์/แกลลอน (ประมาณ 3.93 กิโลเมตร/ลิตร) ซึ่งเป็นผลพวงจาก Weber 40 IF3 แบบ 3 ลิ้น จำนวนสี่ตัวที่ช่วยกันดูดน้ำมัน
หลังจากผลิตออกมาได้แค่ 387 คัน (มี 85 คันที่เป็นพวงมาลัยขวา) Boxer ก็กลายร่างไปเป็น 512 BB ในปี 1976 ที่ถ้า Ferrari ยังคงมั่นคงกับแนวทางการตั้งชื่อรุ่นตามความจุกระบอกสูบอย่างเดิม มันก็ควรจะมีชื่อว่า 412 BB แต่ของจริงมันกลับถูกอ้างอิงมาจากความจุกระบอกสูบรวมของเครื่องยนต์ที่มีขนาด 5 ลิตร (4,942 ซีซี) กับลูกสูบจำนวน 12 สูบ พละกำลังน่าจะขยับขึ้นมาอยู่แถว 360 แรงม้า เช่นเดียวกับแรงบิดที่ขยับขึ้นเล็กน้อย เมื่อเจอกับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นจากระบบแอร์และล้อหลังหน้ากว้างกว่าเดิม สมรรถนะของมันจึงออกมาประมาณเท่าเดิม ไม่ได้ต่างกันสักเท่าไหร่
สิ่งที่ใหม่และมีความสำคัญไม่น้อยไปกว่ากันก็คือคลัทช์แบบ Twin plate ที่ใช้แรงเหยียบน้อยลงมาก กับระบบหล่อลื่น Dry sump ที่แก้ปัญหาน้ำมันเครื่องกระฉอกได้อย่างสนิท อย่างไรก็ตาม ตำแหน่งติดตั้งเครื่องยนต์ไม่สามารถขยับลงไปต่ำกว่านี้ได้แล้ว เพราะว่ามันจะชนกับเกียร์ ช่องรับอากาศ NACA บนกาบข้างกับสปอยเลอร์หน้าเป็นการเปลี่ยนแปลงภายนอกที่สังเกตได้ชัดเจนที่สุด เช่นเดียวกับไฟท้ายสี่ดวงและปลายท่อไอเสียสี่ท่อแทนของเดิมที่มีอย่างละหก
จากนั้นความเข้มงวดเรื่องมลพิษไอเสียก็เริ่มส่งผลกระทบมากขึ้น มันจึงถึงเวลาที่จะต้องโบกมือลา Webers จอมกรีดร้อง หลังจากมี 512 แล่นออกจาก Maranello ไปทั้งหมด 929 คัน (128 คันเป็นพวงมาลัยขวา) โดยตั้งแต่ปี 1981 ตำแหน่งในห้องเครื่องที่ Weber เคยอยู่ จะถูกแทนที่ด้วยหัวฉีด Bosh K-jetronic และกล่องพักอากาศที่เชื่อมต่ออยู่กับท่อร่วมไอดีทรงโค้งอีกที พละกำลังตกลงมาเล็กน้อยเหลือ 345 แรงม้า ซึ่งก็ยังถือว่ามากอยู่ โดยเฉพาะเมื่อตอนนี้แรงบิดสูงสุดออกมาทักทายกันที่รอบต่ำกว่าเดิมเล็กน้อยและทำให้ได้ใช้ประโยชน์จากมันมากขึ้น ยาง Michelin TRX ที่สวมบนล้อเมทริกซ์นั้นก็เป็นนวัตกรรมอีกชิ้นนึง
Boxer รุ่นสุดท้ายคือ 512i ที่ผลิตจนถึงปี 1984 จากนั้น Testarossa ก็เข้ามารับหน้าที่ต่อในยุค 1980s ที่โลกกำลังสดใสและวิกฤติการณ์น้ำมันในยุค 1970s ถูกลืมไปจนหมดสิ้น 512i กลายเป็น Boxer ที่มีจำนวนผลิตมากที่สุดถึง 1,007 คัน แม้ว่าในนั้นจะมีแค่ 48 คันที่เป็นพวงมาลัยขวา และนั่นก็ทำให้รถสีฟ้าเมทัลลิคของเราเป็นรุ่นที่หายากมาก
รถสองในสามคันนี้เคยขึ้นปกนิตยสารเรามาก่อนแล้ว โดยเป็นภาพ 365 BB ของ Stephen และ Daniel Gannon ในสีแดงเข้ม Bordeaux Red ที่ดูเงียบขรึมราวกับกองไฟที่กำลังคุกรุ่นบนปกหนังสือ Autocar วันที่ 10 กันยายน 1977 ซึ่งกำลังถูกขับโดยชายลึกลับในหมวกกันน็อคกลางดึก พร้อมหญิงสาวหน้าตาจิ้มลิ้มที่กำลังชะเง้อตามอง ตอนนั้น 365 เลิกผลิตไปได้ปีนึงแล้วและรถคันนี้ก็กำลังจะอายุครบสองขวบในอีกสามเดือนข้างหน้า แต่รถในภาพก็เป็นเพียงสัญลักษณ์ที่บอกถึงเนื้อหาของรถอีกคันในเล่มนี้ที่เจ้าของไม่ว่างเอามาถ่ายรูปลงปกเท่านั้น ในยุคนั้นหน้าปกสีจะต้องลงมือทำกันล่วงหน้าเนื้อหาที่พิมพ์ขาวดำเป็นเวลานานสองนาน
เพราะฉะนั้นรถที่อยู่ในหน้าขาวดำจึงเป็น 512 BB ทะเบียน OPC 86R สีฟ้าอ่อนเมทัลลิค ซึ่งเป็นรถสาธิตของ Maranello ที่นำมาโชว์ในงานมอเตอร์โชว์ Earl’s Court เมื่อปีก่อนและเป็น 512 BB พวงมาลัยขวาคันแรกของโลก ซึ่งก็เคยลงปก Autocar มาก่อนนั้นแล้วเมื่อวันที่ 9 เม.ย. ปีเดียวกัน และถูกเขียนถึงในคอลัมน์ ‘Sports-car special’ ที่รายงานการแข่งรถขึ้นเขา Prescott hillclimb มันยังเป็น 512 BB คันเดียวกับที่เราเอามาขับในครั้งนี้ด้วย (แม้จะถูกโมดิฟายเล็กน้อยและมาในเฉดสีใหม่ก็ตาม) สำนัก Bell Classics ผู้เชี่ยวชาญ Ferrari ที่กำลังประกาศขาย 512 คันนี้ กำลังควานหาเลขทะเบียนเดิมกลับมาใส่ แต่ประวัติของมันนั้นหายไปในช่วงเวลา 26 ปี ที่ BB คันนี้อยู่ในคอลเลกชันรถของชาวออสเตรีย
เรื่องบังเอิญจากอดีตยังไม่หมดแค่นี้ 512i ที่ Radley Motor สำนักที่เชี่ยวชาญ Ferrari อีกแห่งและอดีตดีลเลอร์หลักให้เรายืมมานั้นเป็น BB หนึ่งในสองคันที่พวกเขามีอยู่ในโชว์รูม พวกมันเป็นพวงมาลัยขวาทั้งคู่ ซึ่งนับว่าเป็นสัดส่วนที่สูงทีเดียวเมื่อเทียบกับจำนวนประชากร 512i พวงมาลัยขวาที่ถูกผลิตออกมา และ Radley Motors นี่แหละที่เป็นคนดูแล 365 ให้ Gannons ในปีแรก รวมถึงตอนที่ถ่ายรูปลงปกด้วย
เมื่อฉากพร้อมก็ได้เวลาลงมือกันแล้ว คันแรกคือ 365 BB ที่เพิ่งจะผ่านการบูรณะมาสดๆ ร้อนๆ และเพิ่งจะลงแตะถนนเป็นครั้งแรก งานบูรณะส่วนใหญ่ทำโดยผู้เชี่ยวชาญ Ferrari ที่ชื่อ Geoff Shilton ณ Shiltech แต่สองพ่อลูก Stephen กับ Daniel เจ้าของดีลเลอร์รถคลาสสิคหรูและแรงชื่อ Car-Iconics ก็ได้พึ่งพาความสามารถจากคนอื่นๆ ในแวดวงที่เขาพอจะรู้จักด้วยเช่นกัน อย่างชายผู้ที่สามารถพ่นสีตัวถังออกมาได้เงาวับจนน้ำลายแทบหกเป็นต้น
มันดูเหมือนจะสูงโย่งและมีพื้นที่เหลือในซุ้มล้อค่อนข้างมาก แต่นั่นก็คือรูปแบบที่มันเป็นในสมัยโน้น แต่การที่รถทั้งสามคันใส่ยางแก้มเตี้ยมา (ยางขนาดเดิมในตารางสเปกหายากมาก) ก็ยิ่งเน้นให้มันดูชัดขึ้นไปอีก คำถามคือถ้าจับมันโหลดให้เตี้ยกว่านี้จะทำให้ดูโหวงน้อยลงไหม? นั่นก็จะเท่ากับการจับชื่อเสียงของคุณยัดลงกระเป๋าแล้วโยนออกนอกหน้าต่างกันไปเลยทีเดียว บางทีมันก็อาจจะไม่ได้ดูโหวงเหวงอะไรมาตั้งแต่สมัยโน้นแล้ว เพราะเนื้อหาในนิตยสาร Autocar ก็ไม่ได้พูดถึง BB ในเรื่องนี้ไว้เลยสักนิด
และอันที่จริงคุณก็คงไม่อยากให้มันเตี้ยไปมากกว่านี้ด้วย เพราะทันทีที่คุณไถลตัวลงไปอยู่ในเบาะหนังสีดำที่มีร่องคาดแนวขวางในแบบอิตาเลี่ยนจ๋านั้น คุณจะพบว่าศีรษะของคุณยังโผล่ไม่พ้นขอบบนของยาง SUV เลยด้วยซ้ำ พักเรื่องนั้นจากสมองไว้สักครู่ แล้วหันมาดื่มด่ำห้องโดยสารจากยุค 1970 ที่ปราศจากสวิทช์ที่เอามาจาก Fiat พวงมาลัย Momo Prototipo ตรงหน้า บานเกล็ดสีเงินบนหน้ากากลำโพงแต่ละข้าง มาตรวัดตัวเลขสีแดงจมอยู่ในหลุมตื้นๆ ถาดเขี่ยบุหรี่ใหญ่โตที่แผงประตู และที่ขาดไม่ได้ก็คือคันเกียร์บางเฉียบที่โผล่ขึ้นมาจากร่องเกียร์แบบเปิดกับลูกตุ้มสีดำมันขลับบนยอดจะดีกว่า
ภายในของมันรู้สึกปลอดโปร่งจนแปลกใจ โดยมีรอยบุ๋มบนผ้าบุหลังคา เสากระจกบังลมหน้าแท่งบาง กระจกหน้าต่างข้างทรงลึก และทัศนวิสัยด้านหลังที่แจ่มแจ๋วจนคาดไม่ถึงเป็นตัวช่วย นี่คือส่วนประกอบที่ทำให้ BB รู้สึกเล็กและขับได้เข้ามือกว่าที่คุณอาจจะคิดไว้ในตอนแรก มันแทบจะไม่รู้สึกว่าใหญ่กว่าบรรพบุรุษ 308 ของมันเลยด้วยซ้ำ
บางที DNA ผมอาจจะมีเชื้ออิตาเลียนฝังอยู่ลึกๆ ก็เป็นได้ เพราะผมสามารถลงไปนั่งใน Boxer ได้พอดิบพอดี ทั้งๆ ที่รูปร่างหน้าตาผมก็เป็นคน Celtic นี่ล่ะ คนตัวสูงกว่านี้จะเริ่มบ่นเรื่องการที่แป้นเหยียบกับพวงมาลัยอยู่เยื้องจากที่นั่ง พวงมาลัย Momo เบียดเบียนพื้นที่และชนกับหัวเข่า เบาะไม่มีส่วนรองรับน่อง และพวงมาลัยที่เทไปข้างหน้าจนต้องเอื้อมกันสุดแขนถึงจะแตะขอบบนถึง แต่ทุกอย่างกลับลงตัวมากสำหรับผม อุปสรรคเพียงอย่างเดียวของผมก็คือการที่ต้องออกแรงกดคลัทช์ให้สุดเนี่ยล่ะ
ซึ่งนั่นก็เป็นเรื่องที่ผมต้องทำให้ได้ซะด้วย เพราะการเข้าเกียร์จะลื่นไหลหรือไม่ก็ขึ้นอยู่กับเรื่องนี้ ตราบใดที่ผมทำทุกอย่างได้ถูกต้อง การโยกคันเกียร์จากร่องนึงไปอีกร่องก็จะเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว แค่คุณต้องเกร็งข้อมือไว้ให้แน่นๆ ตั้งแต่เริ่มเคลื่อนไหวก็เท่านั้น ผมใช้รอบสูงมากยังไม่ได้ แม้ว่าทรงของเครื่องตัวนี้จะเป็นเครื่องรอบจัดก็ตาม เพราะมันยังแทบไม่เคยวิ่งเลยและลูกสูบใหม่ก็ยังอยู่ในช่วงที่กำลังปรับหน้าเข้ากับปลอกสูบอยู่ แต่ไม่มีอะไรต้องกังวล เพราะแค่นี้ผมก็สัมผัสท่วงท่าที่ Boxer แล่นไปตามถนน ความเบาและความรู้สึกต่อตรงของพวงมาลัย รวมถึงการตอบสนองในตำแหน่งตรงที่ไวกว่า Dino ซึ่งเป็น Ferrari เครื่องวางกลางอีกรุ่นที่เคยขับ ได้แล้ว
มันดิ้นสู้มือนิดหน่อย ส่วนระยะแป้นเบรกก็ค่อนข้างยาว แต่นั่นจะเป็นเรื่องปกติ หรือมันยังต้องปรับตั้งเพิ่มกันอีกหน่อย เช่น รอให้ผ้าเบรกเข้าหน้าเรียบร้อย ผมก็ไม่รู้ และผมจะยังไม่ขอตัดสินบุคลิกของ BB ด้วยเรื่องนี้ เพราะว่าตอนนี้ผมกำลังดื่มด่ำกับเสียงขับกล่อมโทน Tenor จากลูกสูบ 12 ลูก เสียงหอนของเฟืองที่ส่งสายพานราวลิ้นขึ้นไปหมุนแท่งแคมชาฟท์ เสียงหวีดหวือของวาล์ว และเสียงทั้งหลายแหล่ในแบบของ Ferrari ที่ผมเคยอ่านจากบทความอื่นๆ มากมายว่า ถ้าได้ฟังครั้งนึงแล้วจะติดใจจนถอนตัวไม่ขึ้น
ผมขับเข้าโค้งไปด้วยความเร็วมากที่สุดเท่าที่ผมจะกล้า ชะลอเครื่องยนต์ลงจาก 5,000 รอบ/นาที ที่ Daniel อนุญาตให้ใช้ ซึ่งเป็นรอบที่เสียงเครื่องเริ่มจะดูน่าสนใจ แต่ผมรู้สึกถึงน้ำหนักมหาศาลที่อยู่ข้ามไหล่ผมไปและความเสี่ยงที่จะทำให้รถจุดศูนย์ถ่วงสูงพลิกคว่ำแบบรถบรรทุกเกินพิกัดไหม? ไม่เลยครับ Boxer กดล้อฝั่งนอกของโค้งไว้ได้นิ่งสนิทในขณะที่เลี้ยวหักเลี้ยว หน้ารถถูกดันให้บานออกไปเล็กน้อยเมื่อผมเริ่มเดินคันเร่ง แต่ก็แก้อาการได้ด้วยการเพิ่มมุม Slip angle บนล้อหลังจากการเติมคันเร่งเข้าไปอีกนิด ทุกอย่างเป็นไปตามที่คุณคาดหวังจากรถเครื่องวางกลาง
คราวนี้ก็ถึงตา 512 ซึ่งนอกจากชุดแต่ง Koenig ที่พูดถึงไปก่อนหน้านี้แล้ว ก็ยังมีความเปลี่ยนแปลงอื่นๆ ที่ทำให้มันแตกต่างไปจาก 365 อีกหลายอย่าง เช่น แผงท้ายที่เป็นครีบบานเกล็ดแทนเหล็กแผ่นขึ้นลอนแบบเดิม รอยต่อระหว่างฝาท้าย Clamshell กับตัวถังที่ทำมุมเอียงไปข้างหน้าเล็กน้อย เพื่อให้ขนานรับกับเส้นรอยต่อตัวถังที่อยู่ถัดไป ภายใต้ซุ้มล้อตีโป่งคือยาง Pirelli P7 ขนาดแบบที่ใช้ในยุค 1980s ด้านหน้า 205/50 และด้านหลัง 345/35 ส่วนขนาดล้อยังแค่ 15 นิ้ว เท่านั้น
เช่นเดียวกับกล่องรับอากาศเหนือคาร์บูเรเตอร์แทนที่ด้วยสกูปรับลมซึ่งสูงไปถึงแนวหลังคา ซึ่งไม่มีแผ่นกรองอากาศใดๆ มาป้องกันปากแตรที่เปิดโล่ง นี่คือ Boxer ในอารมณ์ Hot rod จากยุค 1980s เครื่องยนต์ผ่านการดัดแปลงด้วยชุดคิท LM Specification มาตั้งแต่สมัยที่ 512 คันนี้เพิ่งจะวิ่งไปได้ 14,810 ไมล์ ติดตั้งโดยตัวแทน Ferrari Emblem Sports Cars ในงบ 8,212.92 ปอนด์ สิ่งที่ได้คือแคมชาฟท์ที่องศาดุขึ้น ซึ่งในตอนที่เครื่องยังฟิตปั๋ง มันควรจะผลิตแรงม้าล่ำๆ ได้ในช่วง 380 หรืออาจจะ 400 ตัว แต่วันนี้คงไม่ได้แล้ว
แน่นอนว่ามันออกตัวได้อย่างเกรี้ยวกราด พร้อมกับเสียงโหยหวนที่ดังขึ้นในขณะที่เข็มวัดรอบกวาดผ่านตัวเลขบนมาตรวัดไปอย่างรุนแรง เสียงปากแตรเปิดโล่งที่โจมตีอย่างหนักจนแม้แต่ฝาสูบกลาสไฟเบอร์ก็ซึมซับไว้ไม่ไหว ไล่ไปจนเสียงหวีดของคอยล์จุดระเบิดที่ตรงกับยุคสมัยของรถ ทุกอย่างในห้องโดยสารดูโกลาหลและรถก็ดูเหมือนจะเรียกร้องให้ผมไปเร็วกว่านี้อีก ถ้าสภาพเครื่องยนต์ซึ่งหลับใหลมานานอำนวย มันยิ่งช่วยเน้นความรู้สึกในเรื่องความคล่องแคล่วเมื่อเทียบกับ 365 ให้ชัดเจนขึ้นไปอีก
มันยังรู้สึกเล็กกว่า Testarossa จากสองเรื่องหลัก หนึ่งคือแป้นคลัทช์ที่นุ่มจนแปลกใจ ซึ่งช่วยได้มากในเรื่องความแม่นยำและความฉับไวในการเปลี่ยนเกียร์ และสองซึ่งอาจจะฟังดูประหลาดสักหน่อย คือล้อและยางวงโตนี่ช่วยเปลี่ยนบุคลิกของแฮนด์ลิงกันได้ตั้งแต่พื้นฐาน มันยังทำให้ช่วงล่างนุ่มขึ้นจนแทบไม่น่าเชื่อเลยด้วย
มันเลี้ยวเข้าโค้งได้เหมือนกับ Ferrari ยุคใหม่ คือไปทันที ไม่ดีด ไม่ขืน ไม่เด้ง มันเกาะพื้นถนนเอาไว้อย่างเหนียวแน่นและไม่มีอาการส่ายให้เห็นแม้แต่แค่นิดเดียว พร้อมกับควบไปบนถนนข้างหน้าด้วยบุคลิกที่เป็นมิตรในทุกสถานการณ์ ไม่เคยทำให้คุณรู้สึกหวาดระแวง ซึ่งนั่นเป็นเรื่องที่เสพติดได้อย่างน่าฉงน น่าทึ่งมากว่ายางที่ถูกสเปกจะสามารถทำออกมาได้ขนาดนี้ แม้ว่าขนาดมันจะดูขัดตาก็ตาม น่าเสียดายที่ระยะเบรกมันยาวอีกแล้ว และมันก็ไม่ควรเป็นแบบนี้
ตอนนี้ผมขยับมาอยู่ใน 512i และมันก็ไม่ได้เป็นแบบนั้นจริงๆ เบรกของมันดีเยี่ยม น้ำหนักเฟิร์มกำลังดี แรงจิกหนักแบบที่คุณคาดหวังจากรถซูเปอร์คาร์ 12 สูบ มันยังมีเครื่องยนต์ที่ทั้งสิบสองสูบทำงานอย่างขยันแข็งขันตลอดเวลา ไม่เหมือนกับสองคันก่อนหน้า พร้อมกับเสียงโน้ตท่อไอเสียแหลมครวญครางให้คุณรู้ว่ามันกำลังลุยเต็มที่ นี่อาจจะเป็นเพราะหัวฉีด หรือไม่ก็เพราะการโอเวอร์ฮอลราคา 12,000 ปอนด์
นี่คือ Boxer ที่ถูกขุนและเบ่งกล้ามจนมีพลังอย่างที่ผู้ผลิตมันตั้งใจให้เป็น กราฟแรงบิดอ้วนพีกับเสียงท่อไอเสียที่ดังระงมทุกครั้งที่เข็มเข้าใกล้ขีดแดงแบบที่คุณอยากจะฟังซ้ำแล้วซ้ำอีกไม่มีวันจบ มันเป็นรถที่เจ๋งมาก เสียแค่เพียงคลัทช์ที่หนักอึ้งจนนิ้วเท้าแทบหัก ทั้งๆ ที่มันไม่ควรจะเป็นแบบนั้นกับคลัทช์ Twin-plate ยางที่ใส่อยู่เป็น TRX ของใหม่ แต่ก็ไม่ใช่ขนาดมาตรฐานเช่นกัน แก้มยางเตี้ยลงเป็นซีรีส์ 55 และหน้ากับหลังก็เป็นขนาดเดียวกันแทนที่ยางหลังจะอวบกว่า
ทั้งหมดนั่นเมื่อผนวกกับเรี่ยวแรงระดับเหลือเฟือได้สร้างลายเซ็นต์บุคลิกแบบใหม่ให้กับ Boxer ที่เข้าใกล้ขนบธรรมเนียมเดิมของค่ายได้อย่างมากที่สุด การตอบสนองละมุนละไมกว่า 512 คาร์บูเรเตอร์ ช่วงล่างนุ่มนวลกว่า และคุณยังรู้สึกถึงยางหลังที่เคลื่อนไหวขณะที่พละกำลังถูกส่งลงพื้นหรือกำลังเข้าโค้ง ถ้าคุณตั้งใจทำให้เสถียรภาพมันเสียด้วยการยกคันเร่งหลังจากพุ่งเข้าโค้งมาอย่างเร็ว คุณจะรู้สึกได้ถึงน้ำหนักด้านหลังที่พยายามจะวิ่งต่อไปในทิศทางเดิม ซึ่งกำลังจะลากรถตามไปด้วยทั้งคัน แต่อย่างน้อยในวันที่ถนนแห้งแบบที่เราขับในวันนั้น การส่งพลังลงไปที่ล้อหลังคู่นั้นจะสามารถดึงมันกลับมาได้ในทันที
หลังจากจัดการกับน้ำหนักจนอยู่หมัดและทำให้มันทำงานร่วมกับคุณในเวลาที่ต้องการได้แล้ว Boxer ก็เป็นรถที่ขับดีอย่างไม่น่าเชื่อ แน่นอนว่ามันจะดีกว่านี้ถ้าได้ยางหลังกว้างขึ้นแบบที่ Ferrari แนะนำ แต่ตัวรถก็มีอุปกรณ์ติดซับซ้อนกว่าที่ผมคิดเมื่อเทียบกับยุคสมัยในตอนนั้น BBi คันงามคือรถที่ทำให้ผมได้เข้าใกล้ประสบการณ์ Boxer แบบเต็มขั้น พร้อมกับแอร์ที่ใช้การได้ และวิทยุ Pioneer จากยุค ‘80s ที่ช่วยสร้างสีสันทั้งเสียงเพลงและบรรยากาศ และมันก็มีความสุขมาก
ถามว่าคุณควรจะซื้อ Boxer ไหม? การจะหา 365 สภาพดีสักคันก็เป็นเรื่องยากแล้ว แม้ว่า Car-Iconics จะมีอีกคันที่เคยเป็นของ Sir Elton John มาก่อนอยู่ก็เถอะ ส่วน 512 มีรถมากกว่านิดหน่อย ซึ่งถ้าเป็นรถมาตรฐานจากโรงงาน พวกมันทั้งก็เร็วพอกันทั้งคู่ เหตุผลที่จะเลือกอาจจะเป็นแบบนี้ 512i สำหรับความประหยัดน้ำมันกว่านิดหน่อยและระบบจัดการเครื่องยนต์ที่ทำงานได้เนี้ยบกว่า 365 สำหรับความเป็นรุ่นแรกของสายพันธุ์ที่บริสุทธิ์ และ 512 ที่ผสมผสานทั้งสองขั้วเอาไว้
พวกมันทุกรุ่นมีราคาประมาณสิบเท่าของตอนออกใหม่ และพวกมันทุกคันก็ผ่านการใช้เงินหลายพันปอนด์ในการดูแลตลอดระยะเวลาหลายปีมานี้ ซึ่งค่าใช้จ่ายพวกนั้นก็จะดำเนินต่อไปแม้ว่าคุณจะไม่ได้ขับ Boxer เท่าไหร่ก็ตาม แต่เรื่องนี้คุณก็อาจจะรู้อยู่แล้ว สิ่งที่ผมค้นพบคือ Boxer เป็นเครื่องจักรที่ยอดเยี่ยมได้อย่างคาดไม่ถึงและอาจจะเป็นรุ่นที่ถูกมองข้ามไปอย่างไม่ยุติธรรม มันบังคับควบคุมได้ดีกว่า Testarossa และสไตล์ตัวถังก็รกลูกตาน้อยกว่า มันคืออัญมณีที่ถูกซุกซ่อนไว้ และถ้าคุณบังเอิญมีเงิน 250,000 ปอนด์ นอนอยู่เฉยๆ นี่อาจเป็นเวลาที่เหมาะในการกลับมาค้นพบความงดงามของ BB อีกครั้ง
–
Story: John Simister
นิตยสาร Enzo ฉบับที่ 5
ใส่ความเห็น
คุณต้องเข้าสู่ระบบ เพื่อจะพิมพ์ความเห็น