ENZO DRIVE: 812 Superfast

นี่คือ Ferrari เครื่องวางหน้าที่เร็วและแรงที่สุดในประวัติศาสตร์ เราไปทดสอบ 812 Superfast อันน่าเร้าใจกันในครั้งนี้

ตอนที่ผมเริ่มงานนี้เมื่อ 30 ปีก่อน Ferrari ที่เร็วที่สุด และอันที่จริงน่าจะเป็นรถเร็วที่สุดที่ขายกันอยู่ในตอนนั้น ก็คือ Testarossaเครื่องยนต์ 12 สูบ 5 ลิตร หายใจเองของมันผลิตม้าได้ 390 ตัว ส่วนเครื่องของ 812 Superfast ใหม่ ก็ยังมี 12 สูบ และหายใจด้วยอากาศที่ความดันปกติเหมือนเดิม เว้นแต่ความจุที่เติบโตขึ้นเป็น 6.5 ลิตร และม้า 390 ตัว ที่หย่อนจำนวนม้าที่ถูกส่งลงไปยังล้อแต่ละฝั่งในตอนนี้อยู่เล็กน้อย

ลองหยุดคิดเรื่องนี้กันสักครู่ ยาง Pirelli หนึ่งเส้น ที่มีหน้าสัมผัสแนวขวางเพียง 315 มิลลิเมตร ต้องรับหน้าที่ถ่ายทอดกำลังที่รุนแรงกว่า Ferrari รุ่นเรือธงเมื่อสามทศวรรษที่แล้วทั้งปวง ลงสู่พื้นถนน

หัวหน้าแผนกเทคโนโลยีของเฟอร์รารี Michael Leiters บอกว่า บริษัทเริ่มให้ความสำคัญกับตัวเลขแรงม้าน้อยลง และหันมาสนใจกับการทำให้รถขับได้เร็วและดีขึ้น ด้วยการลดน้ำหนักและการคัดสรรวัสดุ แต่ผมคิดว่าเขาคงจะหมายถึง Ferrari รุ่นหลังจากเจ้านี่ซะมากกว่า เพราะอย่างที่คุณคงทราบแล้วในตอนนี้ 812 Superfast มีม้าอยู่ถึง 800 ตัว หรือ 789 ตัวในหน่วย brake horsepower (bhp)ซึ่งนั่นมันมากกว่า F12 ที่ไม่ได้กระเสือกกระสนตอนทำอัตราเร่งเลยสักนิดอยู่ถึง 60 ตัว

มันเปรียบเสมือนรถรุ่น Facelift มากกว่ารถรุ่นใหม่หมดจด แต่ Ferrari ก็ชอบที่จะเรียกมันว่า modificata ซึ่งฟังแล้วลื่นหูกว่ากันเล็กน้อย แต่เพื่อความยุติธรรมกับ Ferrari พวกเขาไม่ได้แค่ปรับปรุงรูปลักษณ์ภายนอกเพื่อโละขายให้ลูกค้าอย่างขอไปทีแบบรถแบรนด์หรูบางค่าย ที่ถ้าคุณโชคดีพอก็จะได้รับการจูน ECU ใหม่เล็ก น้อย ให้เป็นของแถม เครื่องยนต์ของมันอาจจะมีความจุใหญ่ขึ้นแค่ 234 ซีซี จากระยะชักที่ถูกขยายขึ้นจากเดิม 2.8 มิลลิเมตร แต่นั่นก็ไม่ได้ทำให้ Ferrari ลังเลที่จะเปลี่ยนชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์กว่า 75 เปอร์เซ็นต์ เพื่อให้แน่ใจว่ามันจะหายใจโล่งขึ้น เร่งรอบได้สูงขึ้น และสร้างแรงบิดมากขึ้นได้ในช่วงรอบที่กว้างขึ้นกว่าเดิม

ด้วยตัวเลขที่เพิ่มขึ้นเหล่านั้น คุณอาจจะคิดว่าพวกเขาน่าจะไม่ต้องไปยุ่งอะไรกับอัตราทดเกียร์ หรืออาจจะยืดมันออกนิดๆ ด้วยซ้ำ แต่ Ferrari คิดตรงกันข้าม พวกเขาจัดการย่นอัตราทดให้ชิดกันมากขึ้นในทุก เกียร์ และไม่ได้ปรับกันแค่ที่เฟืองท้ายเท่านั้น แต่อัตราทดทุกเกียร์ถูกนำมาเรียงใหม่หมด โดยเกียร์ต่ำจะถูกปรับให้สั้นลงจากเดิมเล็กน้อย และไล่อัตราส่วนการปรับเพิ่มขึ้นไปเรื่อย ในเกียร์ที่สูงขึ้น เพราะฉะนั้นเกียร์หนึ่งจึงสั้นลงเพียงนิดเดียว ในขณะที่เกียร์หกจะชิดกว่าเดิมมากจนรู้สึกได้ มีเพียงเกียร์สูงสุดตำแหน่งเดียวที่ยังคงอัตราทดยาวเอาไว้สำหรับการขับทางไกล ส่วนเวลาที่ใช้ในการเปลี่ยนเกียร์ ซึ่งตอน F12 ผมก็ว่ามันฉับพลันจนแทบจะไม่มีช่องว่างเหลืออยู่แล้ว ก็ถูกปรับให้หดสั้นลงได้อีก 30% ในตอนเปลี่ยนเกียร์ขึ้น และ 40% ในตอนเปลี่ยนเกียร์ลง ทั้งหมดทั้งปวงทำให้ระยะตั้งแต่กระดกแป้นแพดเดิลชิฟท์ไปจนถึงการส่งกำลังผ่านเกียร์ใหม่เฉลี่ยอยู่ที่ราว 40 มิลลิวินาที เท่านั้น หรือเร็วกว่าที่คุณกระพริบตาอยู่ 5 เท่า

แชสซีส์ถูกทำใหม่หมดมากเสียยิ่งกว่าอัตราทดเกียร์ โดยปกติแล้วเวลาเราพูดถึงการปรับปรุงแชสซีส์ มันก็มักจะหมายถึงการปรับค่าความหนืดหรือความแข็งของโช้คอัพและสปริง ความแข็งของเหล็กกันโคลง และอื่น โน่นนี่ แต่คุณคงจะเดาได้ว่าใน 812 นั้น ค่าต่าง ถูกนำมาพิจารณากันใหม่ในทุกจุด โดยที่แนวทางคือการทำให้ทุกชิ้นส่วนเฟิร์มขึ้น และลดช่องว่างให้เหลือน้อยลง แต่โชคดีที่มันยังไม่ถึงกับแนบสนิทกันแบบ F12 tdf รุ่นผลิตจำนวนจำกัดที่ท้าทายฝีมือและพร้อมแว้งกัดคนขับได้อยู่ตลอดเวลา ถ้าเทียบกับสิ่งที่เกิดขึ้นบนรถทั้งคันแล้ว นี่เป็นเพียงรายละเอียดเพียงเล็กน้อยเท่านั้น

ความตั้งใจถูกเทไปที่ท้ายรถมากกว่านั้น 812 เข้าร่วมก๊วนเดียวกับ tdf และ GTC4 Lussoใหม่ ที่มีล้อหลังที่สามารถหักเลี้ยวได้ และตอนนี้มันสามารถหมุนในทิศทางตรงข้ามกับล้อหน้าในขณะวิ่งที่ความเร็วต่ำได้แล้วเพื่อช่วยเพิ่มความคล่องตัว แต่โดยส่วนใหญ่มันจะหมุนไปในทิศทางเดียวกับล้อหน้า เพื่อช่วยเพิ่มเสถียรภาพให้กับรถมากกว่า นี่คือองค์ประกอบสำคัญของกลยุทธ์ในการรักษาสมดุลของตัวรถ หลังจากที่ยางหน้าถูกขยายให้กว้างขึ้นสองเบอร์ในขณะที่ยางเส้นหลังยังกว้างเท่าเดิม ล้อหลังที่ปรับองศาเลี้ยวได้เปรียบเสมือนกับการยืดฐานล้อออกไป ซึ่งทำให้อาการของรถนิ่งและคาดเดาได้ง่ายขึ้น

แต่คุณก็อาจจะบอกว่า tdf ก็มีระบบนี้เหมือนกัน แล้วคุณเองก็นึกภาพไม่ออกด้วยซ้ำ ว่าจะกำราบสัญชาติญาณความเกรี้ยวกราดของมันให้อยู่หมัดอย่างไรถ้าปราศจากระบบนี้ แต่สิ่งที่ทำให้ระบบใน 812 บรรลุผลสำเร็จ ก็คือการเปลี่ยนแปลงขนานใหญ่ที่เกิดขึ้นกับอีกด้านนึงของรถ เพราะนี่คือ Ferrari คันแรกที่ใช้พวงมาลัยพาวเวอร์แบบไฟฟ้า

มันอาจจะฟังดูไม่ใช่อะไรยิ่งใหญ่ ทั้งที่จริงแล้วมันเป็นเช่นนั้น คนในแวดวงย่อมทราบดีกว่าพวงมาลัยไฟฟ้า EPAS กำลังออกมาทดแทนพวงมาลัยไฮโดรลิค เพราะการที่พวกมันผ่อนแรงด้วยไฟฟ้าในเฉพาะเวลาที่ต้องการ แทนการใช้ของเหลวและปั๊มไฮโดรลิคนั้น ช่วยลดน้ำหนัก อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและก๊าซ CO2 และที่สำคัญคือมันเปิดโอกาสให้วิศวกรสามารถเซ็ทพวงมาลัยให้ตอบสนองได้ในแบบที่เขาต้องการFerrari เคยปฏิเสธการนำมันมาใช้ ส่วนนึงเพราะพวกเขาไม่ใช่พวกกระโจนใส่เทคโนโลยีใหม่แกะกล่องอยู่แล้ว แต่สาเหตุหลักคือพวกเขาต้องการรอจนกว่าจะแน่ใจว่าการตอบสนองของ EPAS จะดีเทียบเท่า HPAS เป็นอย่างน้อย

แต่ EPAS ก็ทำให้ Ferrari สามารถเอาระบบพวงมาลัยรวมเข้าไปเป็นส่วนหนึ่งของสถาปัตยกรรมอิเลกทรอนิกส์ของรถได้ ดังนั้น ล้อหน้าและหลังจึงเชื่อมถึงกันแล้วในตอนนี้ และทำให้การคุมอาการของรถในโค้งแต่ละแบบทำได้ดีขึ้น ในโลกของ Ferrari นั้น EPAS ยังมีประโยชน์อีกอย่างหนึ่งด้วย แรงต้านมือในการประคองพวงมาลัยเพื่อให้รถเลี้ยวไปตามทิศทางที่ต้องการจะไปนั้นจะสามารถแปรผันได้ เพื่อกระตุ้นคนขับให้เติมหรือคืนพวงมาลัยไปตามสถานการณ์เมื่อล้อหน้าหรือหลังของรถกำลังจะลื่นไถล ซึ่งเป็นอะไรที่ฉลาดมาก

แต่ Ferrari ก็ยังไม่หยุดอยู่แค่เพียงเท่านั้น เพราะนอกจากหน้าตาที่ละม้ายคล้ายกับรถรุ่นเก่าแล้ว การจัดการอากาศพลศาสตร์สำหรับ 812 นั้นก้าวกระโดดไปไกลกว่ายุค F12 เมื่อ 5 ปีก่อนมาก การได้เห็นวิธีการจัดระเบียบอากาศสะอาดให้ไหลและแหวกผ่านพื้นผิวของตัวรถเพื่อนำลมเย็นไปเป่าเครื่องยนต์และเบรก กับวิธีการไล่อากาศสกปรกให้ออกไปพ้นจากตัวรถนั้น มันเป็นอะไรที่น่าทึ่งมาก ในแง่แรงกด (Downforce) นอกจากหางหลังที่ชูสูงกว่ารถรุ่นเก่าอยู่ 30 มิลลิเมตร แล้ว Ferrari ก็ทุ่มเทมันสมองเกือบทั้งหมดของพวกเขาไปที่ใต้ท้องรถเป็นหลัก 812 มีทั้งดิฟฟิวเซอร์ด้านหน้าและหลังที่ทำงานในรูปแบบที่รถแข่ง Formula 1 ไม่มีวันอนุมัติให้นำมาใช้ได้ ดิฟฟิวเซอร์ชุดหน้าจะทำหน้าที่สร้างแรงกดจนถึงความเร็ว 124 ไมล์ต่อชั่วโมง (200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) หลังจากนั้นกระแสลมจะดันให้แผ่น Flap เปิด และทำให้อากาศไหลเข้าไปใต้ท้องรถลดลง ซึ่งช่วยลดแรงเสียดทาน ด้านหลังมีแผ่น Flap สามใบคอยทำหน้าที่เป็นดิฟฟิวเซอร์ แต่พวกมันไม่ได้ทำงานด้วยแรงลม เพราะมีมอเตอร์ไฟฟ้าควบคุมแยกกันอย่างอิสระ เมื่อรวมกับหางหลังแล้ว 812 จึงมีแรงกดในระดับที่ใกล้เคียงกับ tdf แต่มีสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศในระดับที่ต่ำกว่ามาก

ด้านรูปลักษณ์ รถคันนี้คือการปฏิวัติต่อจาก F12 ทุกส่วนดูมีวัตถุประสงค์มากยิ่งขึ้น แต่ในสายตาของผมแล้วมันกลับมีเสน่ห์น้อยลง โดยเฉพาะบั้นท้ายโคมไฟคู่ที่มาแทนโคมเดี่ยวของ F12 ภายในใช้การจัดวางและสถาปัตยกรรมแบบเดิม ชุดหน้าปัดและระบบปฏิบัติการต่าง คงจะเป็นที่คุ้นเคยกันดีสำหรับเจ้าของ Ferrari ยุคใหม่ สิ่งที่ขาดหายไปเพียงอย่างเดียวคือหน้าจอกลางแบบสัมผัสของ Delphi ที่เป็นอุปกรณ์มาตรฐานของรุ่น Lusso นั่นจึงเท่ากับว่าการใช้งานแผนที่ ระบบความบันเทิง และเรียกดูข้อมูลของระบบต่าง ที่เชื่อมต่อกันเป็นอย่างดีนั้น จะเป็นสิ่งที่ลูกค้าของรถ Ferrari รุ่นเรือธงถูกปฏิเสธ ซึ่งผมคิดว่ามันไม่เข้าท่า การจะบอกว่าลูกเล่นที่ใส่ให้มาใน 812 นั้นเพียงพอแล้ว ก็คงจะอวยกันมากเกินไป เพราะนอกจากป้ายราคามาตรฐานที่ 253,004 ปอนด์ แล้ว (ไม่รวมออพชันราคา 40,000 ปอนด์ ที่ลูกค้าโดยเฉลี่ยซื้อ) เจ้าของรถจะต้องตัดสินใจระหว่างการซื้อ GPS ราคาไม่กี่ปอนด์มาแปะหน้ารถ หรือหาวิธีใช้ระบบนำทางของรถที่ไม่ค่อยจะได้เรื่อง เป็นผมคงเลือกHalfords

แต่นอกจากระบบนำทางแล้ว ผมรู้สึกทึ่งเมื่อได้เข้าไปนั่งมันเหมือนกับตอนนั่ง F12 ครั้งแรกเพราะมันสามารถขับในชีวิตประจำวันได้จริง ซึ่งถือเป็นเรื่องใหญ่แม้ว่าจะเป็นรถประเภทนี้ก็ตาม ตำแหน่งการนั่งขับสุดยอด ทัศนวิสัยรอบคันดีเยี่ยมสำหรับรถชนิดนี้ ท้ายรถใหญ่พอขนสัมภาระ และข้าวของบางอย่างก็สามารถซ่อนเอาไว้หลังเบาะได้ พวกคุณสองคนจะขับมันไปไกลแค่ไหนก็ไม่เหนื่อย แต่ผมยังชอบพวงมาลัยที่มีสวิทช์เต็มไปหมดไม่ลง และค่อนข้างมั่นใจว่าจะไม่มีวันนั้นด้วย แต่เนื่องจากไม่มีพระเจ้ามาคอยแอบฟังผมอยู่ในห้องโดยสาร ผมก็แค่จะบอกว่าผมเริ่มจะชินกับมันขึ้นมาบ้างแล้ว

ผมชอบฟังเสียงเครื่อง Ferrari รุ่นใหม่ ตอนเดินเบา นี่คือสิ่งแรกที่ผมต้องทำก่อนทุกครั้ง จะเรียกผมว่าอาชญากรสิ่งแวดล้อมก็ได้ แต่ผมจะไม่ปรับเบาะ พวงมาลัยกระจกหรืออะไรทั้งนั้น แล้วนั่งฟังเสียงเครื่องให้ชุ่มปอด มันเปรียบเหมือนพาสปอร์ตสู่โลกของ Ferrari และเป็นการสร้างบรรยากาศของสิ่งที่กำลังจะเกิดขึ้นได้อย่างสมบูรณ์แบบ หลังจากนี้คุณจะลุกไปเก็บกวาดบ้านก็ยังได้ เพราะมีเสียง V12 คอยขับกล่อมอย่างนิ่มนวล เนื้อเสียงของมันหนา ซับซ้อน และมีโน้ตที่ไพเราะอย่างที่คุณคาดหวัง แต่รุ่นที่แล้วก็เหมือนกันแบบนี้

เราเลือกเส้นทางทดสอบขึ้นเขาที่โหดที่สุดของ Ferrari ซึ่งมักจะใช้ทดสอบรถเครื่องวางกลางที่วิ่งคล่องกว่า เพราะคำกล่าวอ้างของ Ferrari ว่า Superfast ได้รวมความสุภาพของ F12 เข้ากับความคล่องตัวระดับใกล้เคียงกับ tdf ควรจะได้รับการตรวจสอบดังนั้น ผมจะข้ามเรื่องรถติดกลางเมือง Maranelloไป แล้วพาคุณโดดมาฟังตอนเราไปเจอถนนเส้นแรกที่คิดว่าใช้ได้กันเลย

การปรับ Manettino มีความสำคัญ สวิทช์เล็กๆ ตัวนี้ไม่ได้มีไว้อวดเพื่อนเท่านั้น ประสบการณ์สอนผมว่าสิ่งที่คุณต้องการบนถนนสาธารณะคือ คันเร่งที่ตอบสนองคมกริบกับช่วงล่างนุ่มนวลที่สุด ผมจึงบิดมันไปที่โหมด ‘Race’ พร้อมกดปุ่มถนนขรุขระซึ่งแม้ว่า ‘Race’จะฟังดูดุดัน แต่มันก็ไม่ได้เข้าใกล้กับโหมดสุดโต่งของรถเลยด้วยซ้ำ มันยังมีโหมดถัดไปชื่อ‘CT Off’ ซึ่งตัดการทำงานของระบบป้องกันล้อไถลและลดบทบาทของระบบช่วยเหลือต่าง และจากนั้นก็มี‘ESC Off’ ซึ่งน่าจะเขียนว่าดูแลตัวเองนะพวกมากกว่า

เกียร์สอง เท้ากดคันเร่ง ความรู้สึกแว่บแรก? “แทร็คชันนี่ Ferrari ไปหาแรงยึดเกาะมากมายขนาดนี้มาจากไหนกัน (ฟะ) จริงอยู่ที่เกียร์ติดตั้งอยู่ระหว่างล้อหลัง และทำให้น้ำหนักรถถ่ายไปด้านหลังเล็กน้อย แต่นี่มันก็ยังเป็นรถเครื่องวางหน้าที่ปล่อยแรงบิดระดับ 529 ปอนด์ฟุต ไปที่ล้อหลังคู่เดียวอยู่ดี กระนั้นรถก็จัดการกับมันได้ดี โดยที่ไม่ต้องหันไปใช้มุกสปริงนิ่มแบบที่ TVR เคยชื่นชอบ เรขาคณิตของช่วงล่างหลังนั้นโดดเด่นมาก และแรงบิดที่ไต่ขึ้นอย่างสุภาพไปจนสุดที่ 7,000 รอบต่อนาที ก็มีส่วนช่วย เทียบกับ 488GTB ที่รายนั้นมีแรงบิดมากกว่า และทั้งหมดออกมารอให้ใช้ตั้งแต่ 3,000 รอบต่อนาที ในขณะที่ในรอบเดียวกัน เครื่องยนต์ของ 812 จะปล่อยแรงบิดออกมาแค่ 75 เปอร์เซ็นต์ เท่านั้น แต่การที่มันสามารถรับมือกับแรงบิดระดับนี้ได้ด้วยยาง Pirelli P-Zero ซึ่งไม่ใช่สเปกสำหรับวิ่งสนามอย่าง Corsa หรือ Trofeo R ก็น่าทึ่งมากแล้ว

ความรู้สึกที่สองอัตราเร่งผมอยากจะบอกคุณว่ามันเร็วชนิดหน้ามืดตามัวแต่คุณก็คงรู้อยู่แล้ว สำหรับผมสิ่งที่น่าสนใจไม่ใช่ว่ามันเร็วขนาดไหน แต่เป็นมันเร็วอย่างไร และเนื่องจากผมเพิ่งจะกลับมาจากงานเปิดตัว Ford GT กับ McLaren 720S ผมจึงกล้าพูดได้ว่า 812 ไม่เพียงแต่จะแรงกว่าเท่านั้น แต่อุปนิสัยยังต่างกันแบบสุดขั้วอีกด้วย มันไม่มีเสียงท่อไอเสียปุงปังมาจากด้านหลัง ไม่มีความรู้สึกกระโจนอย่างเฉียบพลันไปข้างหน้า มีเพียงแรงผลักที่หนักหน่วงขึ้นเรื่อย อย่างสวยงาม การถ่ายทอดกำลังชวนให้นึกถึง Daytona เว้นแต่ว่ามันมีแรงมากกว่ากันสองเท่ากว่าเท่านั้น

เสียงเครื่องจากในห้องโดยสารนั้นยอดเยี่ยม แต่ไม่ได้เย้ายวนจนทำให้คุณน้ำตาคลอด้วยความปลื้มปริ่ม โดยส่วนตัวแล้วผมคิดว่าเสียงเครื่อง 6.3 ใน GTC4 Lusso หวานหูกว่า การฟังเสียง 812 ที่ดีที่สุดคือการขอให้ใครสักคนมาซิ่งมันผ่านคุณแบบกดคันเร่งเต็ม และตอนนั้นล่ะที่คุณอาจจะได้ข้อสรุปว่านี่คือรถที่เสียงเพราะที่สุดในโลก

และยิ่งคุณไปเร็วเท่าไหร่ สมรรถนะของมันก็ดูจะน่าประทับใจขึ้นเท่านั้น ซึ่ง..เหมือนกับนิสัยของ Daytona อีกแล้ว สำหรับ Superfast นั่นอธิบายได้ด้วยอัตราทดเกียร์ที่จะยิ่งชิดเข้ามาเรื่อย ในเกียร์ที่สูงขึ้น ด้วยแรงบิดทั้งหมดที่มี คุณจึงสามารถเร่งมันได้อย่างรวดเร็วตั้งแต่ความเร็วต่ำแม้จะอยู่ในเกียร์หก ในขณะที่ถ้าเป็น F12 คุณอาจจะอยากเปลี่ยนไปใช้เกียร์สี่

ตอนนี้เราก็วิ่งออกมาสักระยะแล้ว และผมกำลังบิดสวิทช์เล่นระหว่างโหมด Sport กับ Race ผมชอบทุกอย่างในโหมด Race ยกเว้นตอนเปลี่ยนเกียร์ขึ้น ที่จะมาพร้อมกับการกระชากที่ถูกเซ็ทมาในตอนเริ่มส่งกำลังผ่านเกียร์ใหม่ แต่เอาจริง คือผมกำลังนึกถึงเรื่องพวงมาลัย หรือถ้าจะให้พูดจากก้นบึ้งของหัวใจเลยก็คือผมไม่อยากคิดจะถึงพวงมาลัยเลยมากกว่า

เช่นเดียวกับเรื่องเบรก แต่ถ้าใจคุณยังวนเวียนอยู่กับพวงมาลัยอยู่ล่ะก็ นั่นก็เป็นเพราะมันมีอะไรบางอย่างไม่ถูกต้องอยู่จริง ผมเองติดใจกับระบบพวงมาลัยของ Ferrari รุ่นหลัง มานานแล้ว โดยเฉพาะเรื่องที่มันขาดความรู้สึกการตอบสนอง น้ำหนักเบาหวิว แร็คที่ไวจนเกินจำเป็น และเรื่องใหญ่ที่สุดอย่างการตอบสนองเมื่อขยับออกจากจุดกึ่งกลางอย่างก้าวร้าว ผมชอบพวงมาลัยที่หนัก หน่วง และเที่ยงตรง ซึ่งนั่นไม่ใช่คำที่ใช้อธิบายพวงมาลัยของ Ferrari รุ่นหลังมานี้ พวงมาลัยของ Superfast ก็ยังเร็ว แต่ถือว่ามีน้ำหนักและตอบสนองอย่างค่อยเป็นค่อยไปในขณะที่คุณกำลังขยับหาองศาเพื่อเข้าโค้งมากกว่ารุ่นอื่น หน้ารถไม่ได้ปักเข้าหา Apex ก่อนหลายหลาตั้งแต่ตอนที่ใจคุณเริ่มนึกถึงโค้ง ดังนั้น มันจึงเลี้ยวได้อย่างแม่นยำ ง่ายดาย และสนุกสนานกว่า ผมขับรถที่ใช้พวงมาลัย EPAS ครั้งแรกในปี 1991 (Honda NSX เกียร์อัตโนมัติ..ถ้าคุณอยากรู้) และมันใช้เวลาถึง 1 ใน 4 ศตวรรษกว่า ที่ผมจะเจอพวงมาลัยที่ชอบมากกว่า HPAS ที่มันมาแทนที่ และ Superfast ก็คือรถคันนั้น

เรามาถึงขั้นที่การทดสอบมากกว่านี้จะต้องไปทำกันในสถานที่ปิด ซึ่งก็เหมือนกับรถซูเปอร์คาร์ทุกรุ่นในปัจจุบัน ที่สมรรถนะอันสุดโต่งกับแรงยึดเกาะขนาดมหาศาลของพวกมันนั้น มากเกินกว่าที่จะไปทดลองกันบนถนนที่เต็มไปด้วยรถส่วนตัว รถบรรทุก รถบัส และจักรยานได้  ดังนั้น เราจึงมุ่งหน้ากลับมาที่ Fiorano และทำให้ผมได้รับรู้ว่าที่ความเร็วคงที่ ช่วงล่างของรถนุ่มนวลดี และเสียงรบกวนในห้องโดยสารอยู่ในระดับต่ำซึ่งเป็นคุณสมบัติสำคัญสองอย่างที่รถประเภททัวร์ริ่งสำหรับเดินทางไกลต้องมี

เวลาของเราที่ Fiorano ไม่เคยพอ แต่นั่นเป็นเพราะคำว่าพอในนิยามของผมนั้นแปลว่า ถึงตอนนี้เราก็ยังอยู่กันที่ Fiorano และไล่ถลุงยาง P-Zero ที่ถูกสต็อกไว้ในแถบอิตาลีตอนเหนือกันอยู่ ในสถานการณ์แบบนี้เพียงแค่ 5-6 รอบสนามก็ต้องเปลี่ยนยางชุดใหม่แล้ว แต่เราไม่มีเวลามากพอให้ลองปรับเซ็ทติ้งโน่นนี่ได้  ดังนั้น คุณจึงต้องปิดตัวช่วยให้หมดแล้วปล่อยให้รถแสดงศักยภาพของมันออกมาเอง

งดงามไม่ใช่คำเกินจริงที่จะใช้อธิบายสิ่งที่กำลังจะเกิดขึ้นต่อไปเลยแม้แต่น้อย คุณจะต้องเข้าใจบริบทก่อนว่า นี่คือรถที่หนักพอ กับ BMW ซีรีส์ 5 รุ่นเริ่มต้น และเป็นรถที่คนจะเอาออกมาขับกันในวันหยุด ซึ่งคนละเรื่องกับ Ariel Atom กระนั้น เมื่อเทียบกับรถทุกคันที่ผมโชคดีได้ขับในสนามที่บ้านของ Ferrari ก็มีแค่เพียง LaFerrari เท่านั้น ที่ทำให้ผมประทับใจได้มากกว่าเจ้านี่ 488GTB อาจจะขับได้คล่องและเชื่องมือมากกว่า แต่วิธีการที่ Superfast หน้าจิกโค้งไปจนถึง Apex ได้ทั้ง ที่มีเครื่องถ่วงอยู่ แล้วทำพาวเวอร์สไลด์ออกไปด้วยการกระดิกเท้าขวาของคุณเพียงเล็กน้อย เป็นความรู้สึกมหัศจรรย์ที่คุณได้จากรถคันโตขนาดนี้ ใช่..มันอาจจะแว้งกัดคุณได้ถ้าคุณขับมันผิดวิธี ถ้าคุณอยากจะโชว์เพื่อน ก็แค่ทิ้งมันไว้ในโหมด ‘CT Off’ แล้วมันจะสวมวิญญาณนักโอเวอร์สเตียร์อย่างเชื่องมือ ในขณะที่ระบบช่วยเหลือจะคอยรั้งคุณไม่ให้เกิดอุบัติเหตุ เบรกก็ทำงานได้ยอดเยี่ยมไม่แพ้กัน

ถ้าคุณพิจารณาถึงบุคลิกที่ Ferrari แต่ละคันจะแสดงออกมาในแต่ละสถานการณ์ที่มันต้องเผชิญ มันก็ค่อนข้างชัดเจนว่า นี่คือ Ferrari ที่ทำทุกอย่างรอบด้านได้ดีที่สุดเท่าที่เคยมีมา มันมีบางส่วนที่น่าผิดหวังบ้าง เช่น หน้าตาไม่สวยเท่า F12 จอกลางคอนโซลที่หายไป ซึ่งเป็นอะไรที่โคตรจะน่าหงุดหงิด และแม้ว่าจะมีพละกำลังทั้งหมดนั่น แต่เสียงเครื่องใหม่ก็ยังไม่กังวาลเพราะพริ้งเท่ากับเครื่องรุ่นเก่า กระนั้น ข้อเสียเหล่านี้ก็ไม่ควรจะเป็นเหตุผลที่ทำให้คุณหันหลังไปจากมัน

แต่ผมคิดว่าสิ่งที่ผมชอบมากที่สุดเกี่ยวกับ Superfast ก็คือ การที่ Ferrari ทุ่มเทพัฒนามันขึ้นมาจาก F12 ด้วยวิธีการที่พวกเขาใช้กับการสร้างรถรุ่นใหม่ขึ้นมาอีกคัน นี่ควรจะเป็นรถรุ่น ‘modificata’ ที่มีหน้าที่เสียบช่องว่างระหว่างที่ Ferrari จะสามารถส่งรถรุ่นใหม่ขึ้นสายพานผลิตได้เท่านั้น แต่มันกลับกลายเป็นรถที่ปฏิวัติตัวเองไปอย่างสุดขั้ว มันอาจจะเทียบไม่ได้กับการที่ Clark Kent แปลงร่างเป็น Superman แต่ก็นับเป็นการปฏิรูปที่น่าทึ่งอยู่ดี และถ้ามองในมุมพัฒนาการต่อไปข้างหน้า Ferrari อาจจะเพิ่งสร้างโจทย์ที่หินที่สุดให้กับตัวเองก็เป็นได้

812 Superfast

เครื่องยนต์: V12  6,496 ซีซี พละกำลังสูงสุด: 789bhp ที่ 8,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด:530 ปอนด์ฟุต ที่ 5,750 รอบต่อนาที ระบบส่งกำลัง:เกียร์ดูอัลคลัทช์ 7 จังหวะ ขับเคลื่อนล้อหลัง E-Diff 3, ESC, F1-Tracช่วงล่าง:หน้า: ดับเบิลวิชโบน คอยล์สปริง โช้คอัพ Adaptive เหล็กกันโคลง หลัง: มัลติลิงค์ คอยล์สปริง โช้คอัพ Adaptive เหล้กกันโคลง ระบบเลี้ยวล้อหลัง เบรก:จานคาร์บอนเซรามิคระบายความร้อน หน้า 398 มิลลิเมตร หลัง 360 มิลลิเมตร ABS EBD ล้อ:หน้า 8.5×20 นิ้ว หลัง 10.5×20 นิ้ว ยาง: หน้า 275/35ZR20 หลัง 315/35ZR20พิกัด: 1,630 กิโลกรัม แรงม้าต่อน้ำหนัก:492bhp ต่อตัน 0-62MPH: 2.9 วิ (เคลม) ความเร็วสูงสุด:211 ไมล์ต่อชั่วโมง หรือ 339.5 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (เคลม) ราคา253,004 ปอนด์

Share

Leave a Reply