First Drive | 208 GTS

Ferrari รุ่นแรกที่ได้ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบใต้มาตรการลดความจุก็คือ 208 แต่เครื่อง 2.0 ลิตร จะยังขับมันส์ได้ในแบบ Ferrari อยู่ไหม? เราไปค้นหาคำตอบกัน

เจ้าชาย Jefri น้องชายท่านสุลต่านอาจจะไม่ได้ต้องการประหยัดภาษีมูลค่าเพิ่มบน Ferrari คันใหม่ของเขา อันที่จริงผมค่อนข้างมั่นใจด้วยว่าที่บรูไนไม่ได้มีมาตรการอะไรแบบนั้น แต่ก็ไม่รู้เหมือนกันว่าอะไรดลใจให้ GTS Turbo รุ่นเสียภาษีน้อยมาเข้าตาท่านได้ในสมัยที่ดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีกระทรวงการคลังของประเทศเศรษฐีน้ำมัน มันใช้พื้นฐานจาก 328 แต่เปลี่ยนเครื่อง 3.2 ลิตร V8 ของรุ่น Targa มาเป็น V8 2.0 ซูเปอร์ชาร์จ และเดิมในปี 1988 ตัวรถก็เคยเป็นสีฟ้า Azzurro แต่ถูกส่งไปพ่นสีใหม่ที่โรงงานออกมาเป็นสีน้ำเงิน Le Mans Blue ตามความต้องการของเจ้าชาย

ท่านไม่ได้เอามันออกมาขับบ่อยเท่าไหร่ ทำให้เลขไมล์ของมันขึ้นไปเพียง 3,671 กิโลเมตร ในตอนที่ถูกขายออกไปให้ดีลเลอร์ Veloce Classic and Sports Cars of London เมื่อไม่นานมานี้ ดีลเลอร์ Veloce ช่วยเราหาที่อยู่ของรถคันนี้และติดต่อเจ้าของใหม่ที่เมือง Athens ประเทศกรีกให้ ตอนนี้มันวิ่งไปได้ 3,845 กิโลเมตรแล้ว แต่ก็ยังคงเป็น GTS Turbo เพียงคันเดียวในโลกที่ไมล์น้อยสุดและสภาพแจ๋วสุดสำหรับการเป็นตัวแทนของรุ่น เท่าที่คุณจะหาได้ในทุกวันนี้อยู่ดี

ดีไซน์ภายนอกสองหรือสามอย่างที่ทำให้ 328 GTS แตกต่างจาก GTS Turbo ก็คือช่องดักลม NACA ตรงด้านหน้าล้อหลัง สปอยเลอร์ชิ้นเล็กบนหลังคา (เป็นออพชันเพิ่มในรุ่น GTB) ชายล่างที่ต่อลงมาจากกันชนหลัง และป้าย Turbo ที่ท้ายรถ แต่เสียงก็ต่างกันมากเช่นกัน ถ้าคุณลองปิดตาตอนสตาร์ทเครื่อง มันจะแทบนึกไม่ออกเลยว่าเสียงแบบนี้ จะมาจากรถสปอร์ตทรงลิ่มและเหลี่ยมสันอย่าง Ferrari 328 ที่คุณเพิ่งจะมองอยู่ตรงหน้า เสียงรอบเดินเบามีความทุ้มหนา และมีเสียงข้าวตอกแตกกระแทกเข้ามาที่ด้านหลังพนักพิงเบาะเป็นจังหวะ แน่นอนว่าตำแหน่งการขับนั้นไม่ได้ดีไปกว่า 308 และ 328 รุ่นอื่นโดยเฉพาะถ้าคุณตัวสูง แป้นเหยียบอยู่เยื้องไปทางขวาอย่างสุดกู่ในรถพวงมาลัยซ้ายแบบคันนี้ หัวเข่าพับงอ พนักพิงทิ่มหลังคุณเหมือนกับข้อศอกหมอนวดที่กำลังหัวเสีย ลำแขนเหยียดตรงเพื่อจับพวงมาลัย และสายตาที่ระดับขอบบนของกระจกหน้า มันเหมือนคุณกำลังยันตัวเพื่อเตรียมรับแรงปะทะอะไรสักอย่างเสียมากกว่า ผมดีใจมากที่คัน GTS ของเรามีหลังคาที่ถอดได้ง่ายๆ ผมสูง 6 ฟุต 1 นิ้ว และท้องฟ้าก็ทำให้ได้พื้นที่เหนือศีรษะเพิ่มขึ้นได้มาก แม้ว่าแชสซีส์จะสั่นอย่างเห็นได้ชัดก็ตาม

ป้ายเทอร์โบที่ด้านขวาของคอนโซลหน้าช่วยเร่งชีพจรของผู้โดยสารให้เร็วขึ้น ส่วนมาตรวัดบูสท์ที่อ่านค่าได้ถึง 1.2 กิโลกรัม/เซ็นติเมตร วางอยู่กลางเรือนไมล์เหมือนวัดรอบในพวก Ferrari รุ่นใหม่ แค่มีขนาดเล็กกว่าเท่านั้น ผมผลักคันเกียร์ลงแล้วก็ซ้ายไปตามร่องเกียร์แบบ Open gate เพื่อเข้าเกียร์ 1 ของเกียร์ Dogleg 5 จังหวะ จากนั้นก็ถอนเท้าขึ้นจากแป้นคลัทช์อันนิ่มนวล และพารถสุดพิเศษคันนี้ออกไปลองกันสักหน่อย

จังหวะที่ผมเลี้ยวออกมา มีรถบรรทุกคันนึงกำลังแล่นเข้ามาหาจากด้านหลัง แต่มันยังอยู่ไกลมาก เจ้ากรรมที่คันเร่งดูเหมือนจะคุยกับผมไม่รู้เรื่อง รถบรรทุกคันนั้นจึงพุ่งเข้ามาซะจนใกล้ เท้าขวาของผมจึงฝังมิดลงไปในพรม แต่รถบรรทุกก็ไม่มีท่าว่าจะยกคันเร่งและตั้งท่าจะแซงอย่างมาดมั่น

ความสำคัญของ GTS Turbo (และลูกพี่ลูกน้องหลังคาแข็ง GTB ของมัน) ไม่ได้อยู่ที่การที่มันมีชื่อราชวงศ์อยู่ในเล่มทะเบียนเท่านั้น แต่ยังเป็นบทบาทสำคัญในการนำเทอร์โบมาใช้กับรถถนนของ Ferrari ด้วย พวกมันทำให้วิศวกรของ Ferrari ที่นำทีมโดย Nicola Materazzi มีโอกาสฝึกวิชาการเซ็ทระบบอัดอากาศให้คมกริบ ก่อนที่จะปล่อยตำนานอย่าง 288 GTO กับ F40 เครื่อง V8 เทอร์โบออกมา และการเปิดตัว 488 GTB ก็เป็นการสืบสานตำนานบทใหม่ให้กับ GTB/GTS เพราะ GTS Turbo คือรถในอนุกรม V8 เทอร์โบรุ่นล่าสุดของ Ferrari ก่อนที่ 488 จะมาถึง

เรื่องราวมันเริ่มต้นที่ 308 GT4 2+2 กับ 308 GTB สองที่นั่งในปี 1975 ซึ่งเป็นรถเครื่อง V8 วางกลางรุ่นแรกของ Ferrari พวกมันใช้เครื่องยนต์ 3.0 ลิตร อันงดงามที่ผลิตแรงม้าได้ 252 ตัว กับแรงบิด 209 ปอนด์ฟุต แต่รัฐบาลอิตาลีในตอนนั้นเรียกภาษี VAT 38% กับรถเครื่องเกิน 2.0 ลิตร และถ้าเป็นความจุเล็กลงมากว่าจะอยู่ที่ 18% Ferrari จึงสัมผัสได้ว่ายอดขายกำลังจะหล่นฮวบแหงๆ

มันก็เหมือนกับยุคนี้ที่มีการจัดเก็บภาษีตามปริมาณการปล่อยมลพิษ และทำให้หลายค่ายหันไปใช้เครื่องเทอร์โบความจุเล็ก การติดเทอร์โบก็เป็นคำตอบในการรีดสมรรถนะจากเครื่องที่ลดความจุลงในสมัยนั้นเหมือนกัน ในปี 1982 Ferrari จึงเลยตอบโต้ด้วย 208 GTB Turbo และ GTS ในอีกไม่นานหลังจากนั้น พร้อมๆ กับการเอาเทคโนโลยีเทอร์โบไปใช้กับ F1 เป็นครั้งแรกพอดี พื้นฐานเครื่องยนต์ยังคงเดิม แต่ได้เทอร์โบ KKK เพิ่มมาหนึ่งตัว หัวฉีด Bosch K-Jetronic และอัตราส่วนกำลังอัดของเครื่อง 3.0 ลิตร ที่ลดลงจาก 9:1 มาเหลือ 7:1 เรี่ยวแรงจึงมีมัดกล้ามมากขึ้นเป็น 220 แรงม้า กับแรงบิด 177 ปอนด์ฟุต และยังมีของแรงกว่านี้กำลังจะตามมาอีก

328 GTB และ GTS ที่มาแทน 308 ในปี 1986 มาพร้อมกับเครื่อง V8 3.2 ลิตร 270 แรงม้า กับ 231 ปอนด์ฟุต ในขณะที่รุ่น 2.0 เทอร์โบ ก็ยังคงทำตลาดต่อไป แต่มีการติดอินเตอร์คูลเลอร์เพิ่ม และเปลี่ยนเทอร์โบไปเป็นของ IHI พร้อมกับลูกสูบใหม่ วาล์วไอเสีย Nimonic ที่ชุบแข็งด้วยโซเดียมเย็น ท่อร่วมไอเสียดีไซน์ใหม่ และเซ็นเซอร์ตรวจจับจังหวะจุดระเบิด แต่ฝาสูบยังคงเป็นทวินแคมสองวาล์วต่อสูบเหมือนเดิม ในส่วนของป้ายชื่อรุ่น ตัวเลขถูกถอดออกเหลือไว้แค่คำว่า GTB Turbo และ GTS Turbo ที่เราเอามาวันนี้

เปิดฝากระโปรงที่ปั๊มนูนหลบอินเตอร์คูลเลอร์ในคันของเราขึ้นมา ความแตกต่างจากเครื่องหายใจเองของ 328 นั้นเห็นได้อย่างชัดเจน เครื่องยนต์ ซึ่งตอนนี้ใช้รหัส F106N ติดตั้งตามแนวขวางของตัวรถ โดยมีลูกสูบฝั่งนึงหันชี้ออกมาทางโคมไฟท้าย เทอร์โบเดี่ยว IHI ระบายความร้อนด้วยน้ำแปะอยู่ที่ปลายท่อร่วมไอเสียของลูกสูบฝั่งที่เรามองเห็น พาไอเสียร้อนจี๋เข้าไปปั่นกังหันด้วยแรงดัน 1.05 บาร์ ก่อนที่จะป้อนไปให้อินเตอร์คูลเลอร์ของ Behr ทำให้มันเย็นลง เพื่อเตรียมส่งเข้าห้องเผาไหม้ ตัวอินเตอร์คูลเลอร์แปะไว้ด้านบนสุดของเครื่อง V พร้อมพิมพ์คำว่า ‘Turbo’ เอาไว้ด้านบน ส่วนฟอนต์ตัวอักษรก็ถูกจับยืดเพื่อสื่อถึงแรงดูดอากาศมหาศาลและอัตราเร่งมโหฬารที่มันทำได้

ผมแค่แซวมันนิดหน่อย เพราะอันที่จริงแล้วตัวเลขสมรรถนะระดับนี้ต้องถือว่ายอดเยี่ยมมากแล้วในยุคนั้น โดยเฉพาะถ้าคุณลองคำนวณตัวเลข 251 แรงม้า ที่ 6,500 รอบ/นาที (ใกล้เคียงกับ 270 แรงม้า ของ 328) และ 242 ปอนด์ฟุต ที่ 4,100 รอบ/นาที (เอาชนะ 231 ปอนด์ฟุต ของ 328 และมาที่รอบต่ำลง 1,400 รอบ/นาที) ตัวเลขแรงม้าต่อตันระดับ 125 ตัว นั้นแซงทะลุ 84 ตัว ของ 328 ไปไกลโข

Ferrari เคลมว่ามันใช้ 6.3 วิ ในการเร่งจากหยุดนิ่งไป 62 ไมล์/ชั่วโมง และความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 157 ไมล์/ชั่วโมง ซึ่งก็จ่อติด 6.4 วิ ของ 328 และตามหลังความเร็วสูงสุด 163 ไมล์/ชั่วโมง อยู่ไม่ไกลเลย และที่ยิ่งกว่านั้นก็คือ 328 GTS กับ GTS Turbo ทำเวลาควอเตอร์ไมล์ได้ 14.3 วิ เท่ากับเป๊ะ เวลาในแต่ละเกียร์ก็พอๆ กันอีกด้วย

เอาล่ะ นั่นคือสิ่งที่อยู่ในกระดาษ แต่ถึงแม้มันจะใช้ยางหลังขนาด 225/50 VR16 ที่ถือว่าบางเฉียบสำหรับมาตรฐานยุคใหม่ และมีแรงบิดที่มาในรอบต่ำกว่า 328 โอกาสที่คุณจะเผลอปั่นล้อหลังของ GTS Turbo ให้ควันโขมงตอนพุ่งตัวออกจากแยกไฟแดงก็มีน้อยมาก แล้วถ้าเป็นเรื่องไล่แซงเจ้ารถบรรทุกนั่นล่ะ? เกียร์แรกทดไว้ค่อนข้างสูง และต่อให้เท้าของคุณจมมิดอยู่กับพื้นรถ มันก็จะรู้สึกเหมือนกับไม่มีอะไรเกิดขึ้นอยู่ราวหลายวินาที มันเหมือนกับคุณพยายามผลักหินก้อนใหญ่ให้พ้นยอดเนินนั่นแหละ คืออีกเดี๋ยวก็จะกลิ้งเป็นขลุกๆ ไปแล้ว แต่ถ้าหยุดผลักตอนนี้มันก็จะไปไม่ถึงไหน ช่วงออกตัวนี่ เท้าขวาของคุณกับความกระตือรือร้นของเข็มวัดรอบดูเหมือนจะไม่ไปด้วยกันเลย

ต้องขอบคุณเทอร์โบที่เริ่มทำงานแถวๆ 4,100 รอบ/นาที รอบเลยกวาดไปหา 6,500 รอบ/นาที อย่างรีบร้อนมากขึ้น และการตอบสนองกับคันเร่งก็ดูเป็นธรรมชาติขึ้นกว่าเดิมมาก แม้จะยังไม่คมเท่ากับเครื่องหายใจเองก็เถอะ แต่ถึงแม้ GTS Turbo จะรู้สึกไม่เร็วเอาเสียเลยในเกียร์หนึ่ง มันก็ยังเร็วพอที่จะหยุดคนขับรถบรรทุกจากเรื่องเหลือเชื่อ (ซึ่งก็คงจะไม่มีใครเชื่อ) ที่จะเอาไปเล่าปากต่อปากไว้ได้ ในขณะเดียวกันเสียงแหบพร่าที่ดังมากขึ้นตอนเข้าใกล้ 6,500 รอบ/นาที ก็เป็นสัญญาณว่าผมน่าจะใส่เกียร์สองได้แล้ว

การเข้าเกียร์แบบ Dog-leg จะมีอยู่สองจังหวะ จังหวะแรกเป็นการเลื่อนเกียร์จากตำแหน่งมุมล่างซ้ายมาที่ร่องแนวนอนตรงกลางแบบสบายๆ และจังหวะที่สองเป็นการยัดมันเข้าเกียร์สองที่ต้องใช้แรงเยอะกว่ามาก มันไม่มีเสียงดูดอากาศดังหวีดขึ้นมาตอนถอนคันเร่งอย่างรวดเร็ว แต่หลังจากกดสวนลงไปอีกครั้ง รอบเครื่องก็ดีดขึ้นไปสูงกว่าตอนแรกแล้ว เกียร์ให้ความรู้สึกว่าทดชิดขึ้น และคุณก็จะขยับเข้าไปอยู่ในช่วงกำลังของเครื่องยนต์ได้ไวขึ้นด้วย

เข็มวัดบูสต์เริ่มขึ้นมาแกว่งไกวอยู่แถวๆ 1.2 กิโลกรัม/เซ็นติเมตร เหมือนกับเข็มเครื่องเสียงบนโต๊ะดีเจที่รับกำลังเกินขนาด และแทนที่จะต้องรอกันหลายวินาที มันก็มีจังหวะรอเพียงแค่อึดใจเท่านั้นก่อนที่เทอร์โบจะหมุนเร็วได้ที่ และปล่อยสมรรถนะพรั่งพรูออกมาราวกับคนดูฟุตบอลส่งเสียงโว้วววววววววตอนกรรมการแจกใบเหลือง เสียงมาเต็ม แน่น และลื่นหูกว่าเครื่องสี่สูบทั่วๆ ไป แต่ไม่ถึงขั้นละมุนเป็นผ้าไหม ส่วนแรงถีบจากเทอร์โบก็ค่อยเป็นค่อยไป ไม่กระโตกกระตาก

ลองลากมันทะลุ 6,500 รอบ/นาที ก็ยังไม่มีเสียงหวีดร้องส่งมาให้คุณสะใจได้แบบ Ferrari V8 เครื่องหายใจเอง จะมีก็แค่อาการขยันของเข็มวัดรอบที่อยากไหลไปแตะขีดแดงที่ 7,800 รอบ/นาที กว่าเดิมเท่านั้น มันชัดเจนว่าทุกอย่างถูกพัฒนามาดีขึ้น แต่ก็ยังต้องออกแรงตอนขับเยอะเพื่อให้มันเป็นรถที่เร็ว และพอเรามาถึงเกียร์สามบนถนนชนบทสาย 91 ที่วิ่งได้ฉิว สมรรถนะของมันก็อยู่ในสถานะพร้อมรบตลอดเวลา เป็นรถสปอร์ตคันเล็กตัวเบาโล้ไปตามคลื่นบูสต์หนักๆ อย่างมีชีวิตชีวา

พลังจากเทอร์โบยังช่วยให้มันขับแบบนุ่มนวลดีขึ้นด้วย และถึงแม้ตอนแรกจะรู้สึกว่าไม่มีอะไรเกิดขึ้นที่ต่ำกว่า 4,100 รอบ/นาที แต่เอาเข้าจริงแล้วมันก็มี เพราะแม้แต่ตอนที่ยังไม่ถึง 4,000 รอบ/นาที ที่เกียร์สี่ คุณก็ยังสัมผัสได้ถึงแรงบูสต์ที่ค่อยๆ ร้อนระอุขึ้นมาจากเสียงฟ่อของมันได้แล้ว นี่เป็นมัดกล้ามจากเครื่องยนต์ในช่วงรอบต่ำถึงกลาง ที่ดูเหมือนจะขาดหายไปตอนเกียร์หนึ่ง เครื่องของมันยังมีบุคลิกเฉพาะตัวด้วย จริงอยู่ว่าเสียงของมันทุ้มและสากกว่าฝาแฝดเครื่องหายใจเองจอมแหกปาก แต่การถ่ายทอดพละกำลังแบบสองระดับก็ทำให้มันตื่นเต้นได้ในแบบของมันเอง เช่นเดียวกับเสียงปุงปังที่ปลายท่อเวลาคุณเปลี่ยนเกียร์ลง ซึ่งมักจะทำพร้อมกับการเบิ้ลคันเร่งสองครั้งเพื่อช่วยเข้าเกียร์

มันเป็นกระบวนการที่ต้องมีส่วนร่วมอย่างมาก และเจ้า Turbo ก็เป็นรถที่ขับเร็วๆ ได้ยากกว่า 328 เพราะช่วงพละกำลังที่แคบและไม่คงเส้นคงวาเท่า แถมชุดท่อของระบบเทอร์โบก็ทำให้ท้ายรถหนักกว่าเก่าอีกด้วย แม้ว่า Ferrari จะเคลมว่าน้ำหนักลดลงไปถึง 30 กิโลกรัมก็ตาม การพามันซิ่งไปตามทางคดเคี้ยว พวงมาลัยที่ไม่มีระบบผ่อนแรงจะหนักพอๆ กับการยกเวทตั้งแต่ขยับออกจากตำแหน่งตรงไปไม่กี่องศา น้ำหนักถ่ายลงไปที่ล้อหน้าด้านนอกโค้งตอนจังหวะเริ่มหักเลี้ยวเร็วเกินไป และจุดศูนย์ถ่วงก็ให้ความรู้สึกว่ามันอยู่ถัดจากคุณไปด้านหลัง มันก็เลยได้ความรู้สึกว่า มันกำลังจะมุ่งทำมิดีมิร้ายกับคุณอยู่ตลอดเวลา

เมื่อบวกเรื่องการถ่ายทอดพลังแบบไหลมาเทมา และการเปลี่ยนเกียร์ที่สบายแต่น่าดื่มด่ำเข้าไปในสมการ ผมเลยเลือกที่จะมาถึงโค้งด้วยความเร็วและเกียร์ที่สูงไปเสมอ เพื่อที่จะได้มีจังหวะเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำ จากนั้นก็หมุนพวงมาลัย แตะเบรกลงไปจึ้กนึง และเดินคันเร่งยานๆ สวนลงไปเพื่อจัดการทุกอย่างให้เข้าล็อค แต่คุณจะต้องใช้คันเร่งกับพวงมาลัยอย่างแม่นและสุขุม ไม่ใช่กระแทกเหมือนปล่อยหมัดฮุก

บางทีมันอาจจะเป็นเพราะถนนอันน่าทึ่ง อากาศดีงาม หรือไม่ก็การที่รถคันนี้ขับเข้ามือคุณได้อย่างงดงามก็ได้ แต่ผมพบว่าตัวเองกำลังตกหลุมรักบุคลิกที่มีเสน่ห์แปลกๆ ของ GTS Turbo มากกว่าที่ผมคิดไว้ในตอนแรก ภาษีมูลค่าเพิ่มอาจจะไม่ใช่ประเด็น แต่จำนวนเงินที่ประหยัดได้ก็ยั่วใจอยู่ไม่น้อย เช่นเดียวกับเรื่องที่มาที่ไปของรถคันนี้ สภาพตัวรถ และเลขไมล์ที่ทำให้มันมีมูลค่าอย่างที่ไม่สามารถหาอะไรมาทดแทนได้ แต่ Veloce บอกว่า รุ่น V8 2.0 เทอร์โบ จะราคาถูกกว่ารุ่นเครื่องหายใจเองอยู่แล้วเป็นปกติ ซึ่งนั่นก็จริงเพราะเราไปเจอ GTS Turbo หลายคันประกาศขายอยู่ในช่วง 60,000 – 82,000 ปอนด์ ในขณะที่รุ่น 328 จะมีช่วงราคาที่ซ้อนทับกันบ้าง แต่เอนเอียงไปในฝั่งที่สูงกว่า

อย่าไปเดิมพันว่ารถเทอร์โบจะมีโอกาสเรียกคืนราคาที่ตกกว่ารุ่นเครื่องหายใจเองได้ในไม่อีกกี่ปีข้างหน้านี้ เพราะว่าพวกมันมีจำนวนน้อยกว่าเลยครับ GTS Turbo ถูกผลิตออกมาแค่ 828 คัน (เทียบกับ 6,068 คัน ของ 328 GTS) แถมมันยังเป็นรถรุ่นสำคัญที่ให้กำเนิดรถซูเปอร์คาร์เทอร์โบของ Ferrari ในยุค 1980 กับรุ่นใหม่ๆ ที่นำเทคโนโลยีของมันไปต่อยอด

สิ่งสำคัญที่สุดคือมันไม่ใช่เรื่องคุณค่าของความใหม่และความสำคัญในประวัติศาสตร์ที่ทำให้ GTS Turbo เป็น Ferrari ที่ควรค่าแก่การเก็บมาเข้าคอลเลกชันของคุณ แต่เป็นเพราะมันยังทำให้คุณสนุกกับตื่นเต้นได้อย่างที่ Ferrari ควรเป็นต่างหาก

ขอขอบคุณ Manos Kountouris และ Dimitrios Spyropoulous แห่ง Veloce Classic and Sports Cars (veloceclassic.com)

Share

Leave a Reply