Less is more | Dino

Dino GT ที่ทั้งเล็กกว่า เบากว่า และมีลูกสูบจำนวนเพียงครึ่งเดียวนั้น ถือเป็นการปฏิวัติสำหรับ Ferrari เรานำ 206 รุ่นดั้งเดิมมาเทียบกับ 246 สุดคลาสสิค

ห้าสิบปี! นี่มันครึ่งศตวรรษมาแล้วจริงเหรอ? ผมมองดู Dino พวกนี้แล้วก็ยังไม่อยากจะเชื่อตัวเอง ในความคิดของผม Ferrari คือบริษัทที่สร้างรถสวยๆ ออกมาได้เยอะกว่ารายอื่น โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับคู่แข่งที่ยังเปิดกิจการอยู่มาจนถึงตอนนี้ แต่แม้แต่ Maranello หรือ Pininfarina ที่ได้ยินชื่อกันอยู่บ่อยๆ ก็ยังมีผลงานที่เพอร์เฟกต์อยู่ไม่กี่ชิ้นเท่านั้น 365GTC/4 ถือว่าใกล้เคียง เพราะอย่างน้อยมันก็ดีกว่า Daytona แน่ๆ และ Boxer รุ่นแรกก็เกือบแล้ว แต่อย่างน้อยผมคนนึงล่ะที่คิดว่า Dino เป็นรถถนนของ Ferrari ที่มองจากมุมไหนก็ไม่มีที่ติเลยสักมุมเดียว

ขอว่าอย่าวกไปเรื่องที่ว่า Dino ใช่หรือไม่ใช่ Ferrari แท้เลยก็แล้วกัน ตอนนั้นมันคือทางออกอย่างเร็วๆ ของ Old Man ที่จะทำรถคอนเซปต์หน้าตาสดใหม่มาแทรกอยู่ตรงกลางระหว่างลูกรักคันใหม่ของเขากับรถ V12 กล้ามโต ดังนั้นมันจึงเป็นเพียงอุบายทางการตลาดเท่านั้น Dino เป็น Ferrari พันธุ์แท้อย่างไม่ต้องสงสัย ต่างกันแค่ว่ามันดีกว่าพวกที่เหลือทั้งหมดทุกคันเลยนั่นล่ะ

Dino เวอร์ชันถนนมีด้วยกันอยู่สองรุ่น (อันที่จริงมีสาม แต่เรื่องที่เขียนในคอลัมน์นี้จะขอไม่เอา 308 GT4 2+2 ที่นั่ง มารวมด้วย) เป้าหมายวันนี้ของเราคือการเล่าเรื่องราวของมันและชี้จุดเด่นให้คุณเห็น คันแรกคือ 246 GT อันยอดเยี่ยมที่ถูกผลิตขึ้นระหว่างปี 1969 -1974 ซึ่งสายเลือด Ferrari แท้ๆ ในตัวมันได้ถูกสืบสานลงมาจนถึง 488 GTB ในทุกวันนี้ แต่มันก็ยังไม่ใช่ต้นตระกูล เพราะนั่นคือ 206 GT ที่มีผลิตออกมาแค่ 153 คัน ระหว่างปี 1968 – 1969 ต่างหาก การจะหามันสักคันในสภาพสมบูรณ์และยังใช้การได้จึงเป็นอะไรที่ยากมาก แม้ว่าคุณจะพยายามควานหาไปไกลทั่วทั้งยุโรปแบบที่เรานั่งทำกันมาพักใหญ่ ก่อนที่จะมาเจอคันนึงอยู่ในอังกฤษนี่เอง ซึ่งเจ้าของกำลังส่งไปฟื้นฟูสภาพที่สำนัก Barkaways ที่ตั้งอยู่ใน Kent ชื่อของ Barkaways อาจจะค่อนข้างใหม่ในแวดวง Ferrari แต่พวกเขาใช้เวลาหกปีที่อยู่ในวงการได้อย่างคุ้มค่า ด้วยบริการฟื้นฟูรถทั้งคันแบบไม่เว้นน็อตแม้แต่ตัวเดียว และผลงานหนึ่งในนั้นคือ 246 ที่ดีที่สุดเท่าที่ผมเคยขับมา ซึ่งเป็นหนึ่งในจำนวนทั้งหมดเก้าคันที่อยู่ภายใต้การดูแลของพวกเขา “บังเอิญว่าช่วงนี้มีรถเข้ามาที่เราเยอะเลย” Ian Barkaway ผู้ก่อตั้งสำนักกล่าว “ดูเหมือนพวกมันจะเข้ามากันเป็นระลอก ถ้าคุณมาหาเราเมื่อราวสองสัปดาห์ก่อน คุณก็คงจะตื่นตาตื่นใจกับฝูง F40 ในอู่เราน่าดู”

จากนั้นผมก็หันไปเห็น 206 และการที่ผมเป็นแฟนตัวยงของ Ferrari รุ่นเก่าโดยเฉพาะ Dino อยู่แล้ว ก็ทำให้ผมคิดว่าผมรู้ดีว่ามีตรงไหนที่มันต่างไปจาก 246 ที่คลอดตามมาบ้าง ตัวถังเป็นอลูมิเนียมไม่ใช่เหล็ก เครื่องยนต์เป็นบล็อกอลูมิเนียมปลอกสูบเหล็กความจุ 2.0 ลิตร แทนบล็อกเหล็กหล่อ 2.4 ลิตร ฝาเติมน้ำมันอยู่นอกตัวรถ ล้อยึดด้วย Spinner แทนน็อตล้อ แต่พอเอาเข้าจริงผมก็กลับแทบไม่รู้เรื่องอะไรเลย

ในขณะที่ทุกวันนี้ผู้ผลิตทุกรายเชื่อว่ารถทุกคันต้องปรับโฉมกลางอายุตลาด แต่พอถึงตอนบรีฟงาน คำสั่งก็เหมือนเดิมทุกครั้ง คือทำให้หน้าตาเปลี่ยนไปมากที่สุดด้วยการเปลี่ยนชิ้นส่วนน้อยชิ้นที่สุด นั่นคือสาเหตุที่กันชน โคมไฟ กระจังหน้า เป็นจำเลยที่ถูกออกแบบใหม่อยู่เสมอ เพราะพวกมันสามารถทำให้หน้าตารถเปลี่ยนไปได้โดยไม่ต้องทุ่มเงินก้อนโตเพื่อสร้างแม่พิมพ์ตัวใหม่มารองรับดีไซน์พวกนั้น แต่เมื่อครึ่งศตวรรษที่แล้ว Ferrari คิดตรงข้ามกันอย่างสิ้นเชิง ชื่อของ 206 กับ 246 GT อาจจะต่างกันที่ตัวเลขแค่หลักเดียว แต่ตอนที่พวกเขาวางแผนเพื่อที่จะแปลงรถไปเป็นอีกรุ่นนึงนั้น คำสั่งตอนบรีฟงานคือ “ลองดูว่าจะเปลี่ยนให้มากชิ้นที่สุดยังไงให้ไม่มีใครจับได้”

จุดที่แตกต่างจึงมียิบย่อยซะจนเราตัดสินใจเขียนรายละเอียดแยกออกไปไว้อีกหน้านึงเพื่อไม่ให้เปลืองพื้นที่ในคอลัมน์หลักนี้ แต่ถ้าพูดพอให้เป็นน้ำจิ้ม…คุณรู้ไหมล่ะครับว่ารถทั้งสองคันมีขนาดตัวที่ไม่เท่ากันเลยสักมิติ และชิ้นส่วนตัวถังก็ไม่สามารถใช้ร่วมกันได้เลยแม้แต่ชิ้นเดียว? 206 มีขนาดสั้นกว่าโดยเฉพาะที่ฐานล้อ แล้วก็เตี้ยกว่าด้วย

มันคือ Dino เวอร์ชันถนนรุ่นแรกก็จริง แต่ในตอนแรกไม่มีใครคาดคิดมาก่อนว่ามันจะได้ใช้ชื่อลูกชายหัวแก้วหัวแหวนของ Enzo ซึ่งเสียชีวิตในปี 1956 ด้วยอายุเพียง 24 ปี ด้วยโรคไตอักเสบ ก่อนเสียชีวิตเขากำลังทำเครื่อง Formula 2 ตัวใหม่อยู่กับ Vittorio Jano เพื่อลงแข่งฤดูกาลปี 1957 ซึ่งปรากฏว่ามันกลายเป็นเครื่องที่ประสบความสำเร็จมาก และถูกประยุกต์เอาไปใช้ในรายการแข่งรถที่นั่งเดี่ยวและอื่นๆ อีกมากมาย ที่โด่งดังที่สุดคือตอนเอาไปใส่ 246 Dino แล้ว Mike Hawthorn คว้าแชมป์ประเภทนักขับจากรายการ Formula 1 World Championship ปี 1958 ได้สำเร็จ หน้าตาของเครื่องดูธรรมดามาก มันมีแคมชาฟท์แบบโอเวอร์เฮดสี่แท่ง กับฝาสูบที่มีแค่สองวาล์วต่อสูบเท่านั้น แต่ดูแล้วก็รู้ทันทีว่านี่ต้องเป็นเครื่อง Ferrari แน่นอนจากการที่ลูกสูบทั้งสองฝั่งวางทำวีที่ 65 องศา เหมือนกับ Ferrari V6 ตัวอื่นๆ ในยุคนั้น เห็นได้ชัดว่า Jano พยายามเพิ่มพื้นที่ระหว่างลูกสูบสองฝั่งเพื่อให้สามารถใส่คาร์บูเรเตอร์ตัวโตๆ ลงไปได้ ซึ่งนั่นหมายความว่าสลักข้อเหวี่ยงจะต้องถูกขยับออกไปอีก 5 องศา เพื่อให้จังหวะจุดระเบิดสมมาตรกัน

วี่แววของ Dino เวอร์ชันถนนโผล่มาครั้งแรกตอนต้นปี 1965 ซึ่งก็เป็นเรื่องปกติของ Ferrari ที่จะต้องมีประเด็นการแข่งแอบแฝงอยู่เบื้องหลังอยู่แล้ว พวกเขาต้องการเครื่องยนต์ใหม่ตามกฎระเบียบใหม่ของ F2 ซึ่งระบุว่าจะต้องใช้พื้นฐานจากเครื่องยนต์ที่ผลิตขายไปแล้วไม่น้อยกว่า 500 ตัว ซึ่งมากกว่ากำลังผลิตที่ Ferrari มีในตอนนั้นมาก อย่างไรก็ตาม นั่นเป็นเรื่องเล็กน้อยสำหรับ Fiat พวกเขาก็เลยตกลงจะสร้างรถสปอร์ตรุ่นใหม่ขึ้นมาโดยใช้ชื่อว่า Fiat Dino แล้ววางเครื่องรุ่นนี้ขาย จบปัญหาไปหนึ่งเปลาะ อีกเปลาะนึงคือ Porsche ที่กำลังสนุกสนานกันใหญ่กับความสำเร็จจากเครื่องมือที่มีชื่อว่า 911 ซึ่ง Mr. Ferrari ต้องการจะมีช่วงเวลาแบบนั้นเป็นของตัวเองบ้าง ตอนนี้เขามีเครื่องสำหรับรถถนนอยู่ในมือแล้ว ดังนั้นสิ่งที่ขาดเพียงอย่างเดียวก็คือตัวถังที่จะมาครอบเครื่องยนต์นั้น

รถคอนเซปต์คันแรกสร้างขึ้นโดย Pininfarina ซึ่งทันขึ้นโชว์ในงาน Paris Motor Show ในเดือนตุลาคม 1965 พอดี และมันมีรายละเอียดดีไซน์ทุกเม็ดที่ทำให้พวกเราหลงรัก Dino มาถึงทุกวันนี้ ทั้งส่วนโค้งเว้าน่าเย้ายวน บั้นท้ายเทลาด กระจกหลังโค้ง และร่องของช่องดักลมที่ล้ำเข้ามาถึงประตู ปีถัดมาที่ Turin ทางสำนักก็ส่งรถคันใหม่ที่ผ่านการขัดเกลาดีไซน์เพิ่มเติมออกมาในชื่อ Dino Berlinetta GT ซึ่งดีไซน์แทบจะทุกจุดถูกถ่ายทอดลงไปที่ Dino รุ่นผลิตขายจริง เว้นแต่รายละเอียดปลีกย่อยเล็กๆ น้อยๆ เพราะฉะนั้นเมื่อ Dino 206 GT เปิดตัวในงานเดียวกันในอีกหนึ่งปีถัดมา สิ่งที่เปลี่ยนไปมากที่สุดจึงเป็นเรื่องใต้เปลือกตัวถัง เช่น เครื่องยนต์ถูกจับหมุนไป 90 องศา กลายเป็นติดตั้งตามแนวขวางอยู่หลังคนขับ สไตล์เดียวกันกับที่ Lamborghini Miura บุกเบิกนำมาใช้ไปในปีก่อนหน้า และทำให้การจะทำอะไรกับเครื่องยนต์แต่ละทีกลายเป็นเรื่องยากสุดๆ แต่นั่นก็ทำให้น้ำหนักตกอยู่ตรงกลางรถและมีพื้นที่เหลือสำหรับห้องเก็บสัมภาระขนาดใหญ่ เราจะพูดให้มันดูพิเศษก็ได้ว่า Dino Ferrari เป็นคนออกแบบเครื่องยนต์นี้ แต่พื้นฐานของมันที่แท้จริงสามารถตามรอยกลับไปได้ถึงเครื่อง V6 ของ Jano ที่ใช้มุมวี 65องศา ส่วนสิ่งที่ได้รับถ่ายทอดมาจากวงการแข่งขันก็คือกระบอกสูบแบบ Oversquare ที่มีเส้นผ่าศูนย์กลางกระบอกสูบ 86 มิลลิเมตร กับระยะชัก 57 มิลลิเมตร เห็นแล้วก็คงไม่แปลกใจว่าทำไมมันต้องหมุนถึง 8,000 รอบ/นาที กว่าจะได้แรงม้าสูงสุดออกมา ส่วนตัวเลขแรงม้าที่แท้จริงเป็นเท่าไหร่ก็ยังคงเป็นที่ถกเถียงกันมาจนถึงทุกวันนี้ เครื่องยนต์ตัวเดียวกันที่อยู่ใน Fiat Dino ถูกเคลมไว้ที่160 แรงม้า ซึ่งก็น่าทึ่งมากแล้วสำหรับเครื่อง 2.0 ลิตร จาก 50 ปี ก่อน แต่พอมาอยู่ใน Ferrari Dino มันก็มีแรงม้าโผล่มาเฉยๆ อีก 20 ตัว …อย่างน้อยก็ในกระดาษ

แน่นอนว่าเครื่องความจุเล็กช่วงชักสั้นมีปัญหาประจำตัวคือพวกมันไม่ค่อยมีแรงบิด และของ 206 ก็ปั่นออกมาได้แค่ 137 ปอนด์ฟุต เท่านั้น แถมยังมาที่รอบตั้ง 6,500 รอบ/นาที ทำให้การส่งกำลังลงไปที่ล้อคู่หลังจำเป็นจะต้องผ่านเกียร์ธรรมดาห้าจังหวะที่อัตราทดสั้นและชิดที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ สิ่งที่คุมให้ล้อทั้งสี่อยู่บนถนนคือเฟืองท้ายที่มีลิมิเต็ดสลิปมาเป็นมาตรฐาน ช่วงล่างดับเบิลวิชโบนคู่แบบความยาวไม่สมมาตร และดิสก์เบรกแบบมีครีบระบายความร้อน ซึ่งกลายเป็นอุปกรณ์มาตรฐานของ Ferrari ทั้งรุ่นเล็กและใหญ่มาอีกหลายทศวรรษ

ปัญหาคือว่ารถมันไม่ได้เร็วขนาดนั้น ถึงจะเอาไปเทียบกับคำโฆษณาอันพิลึกพิลั่นที่บอกว่ามัน “เกือบจะเป็น” Ferrari แล้วก็เถอะ ในทางทฤษฎีมันควรจะไล่ตาม 911 2.0 ลิตร รุ่นมาตรฐานได้ แต่จากประสบการณ์ที่ผมเคยลองขับมา ผมสงสัยว่าในทางปฏิบัติมันทำได้อย่างนั้นจริงๆ เหรอ? ส่วน Porsche เองก็ไม่มีทางที่จะยืนดูอยู่เฉยๆ อยู่แล้ว Mr. Ferrari จึงตระหนักว่าการจะทำให้ Dino ประสบความสำเร็จในระยะยาวได้ พวกเขาจะต้องทำมันให้เร็วโดนใจลูกค้าและมีต้นทุนการผลิตต่ำกว่านี้เท่านั้น

นั่นคือจุดที่ 246 GT เริ่มปรากฏขึ้นมาในภาพ การเพิ่มความจุเครื่องยนต์จาก 1,987 ซีซี มาเป็น 2,418 ซีซี (อัตราส่วนช่วงชักกับเส้นผ่าศูนย์กลางกระบอกสูบยังคงไว้) ไม่เพียงทำให้ Ferrari ได้แรงม้าเพิ่มมาเป็น 195 ตัวเท่านั้น แต่ยังได้แรงบิด 166 ปอนด์ฟุต ที่รอบต่ำลง 1,000 รอบ/นาที มาเป็นของแถม เรื่องน่าแปลกก็คือถึงแม้ว่า 246 จะคันใหญ่กว่า ชิ้นส่วนตัวถังทำจากเหล็กยกเว้นฝากระโปรง และติดตั้งเครื่องยนต์บล็อกเหล็กหล่อ มันกลับหนักกว่า 206 อยู่แค่นิดเดียวเท่านั้น ตัวเลขน้ำหนักที่เคยตีพิมพ์ออกมานั้นมั่วซั่วกันไปคนละทิศคนละทาง แต่ผมคิดว่าอันที่น่าเชื่อมากที่สุดก็คือ 206 ขึ้นชั่งในพิกัดที่ไม่ค่อยเพรียวบางเท่าไหร่ที่ 1,140 กิโลกรัม ส่วน 246 บวกไปอีก 46 กิโลกรัม นี่มันเป็นไปได้ยังไงกัน? ผมเดาว่าตัวการหลักคือสเปซเฟรมเหล็กขนาดใหญ่ในรถทั้งสองคันที่น่าจะเป็นดีไซน์เดียวกัน หรือหนำซ้ำขนาดอาจจะเท่ากันเป๊ะเลยด้วยซ้ำ ในอีกแง่นึงมันก็แสดงให้เห็นแนวคิดของ Enzo Ferrari ที่เลือกทำงานวิศวกรรมของรถให้ดีเกินจำเป็นไว้ก่อนเสมอ รถของเขาอาจจะควบคุมคุณภาพได้ไม่ดีที่สุด และพวกมันก็ไม่ได้ทำมาจากเหล็กคุณภาพสูงที่สุดบนโลกนี้ แต่รถถนนของเขานั้นแข็งแรงเทียบเท่ารถแข่งในสนาม สิ่งที่เกิดขึ้นคือนักแข่งบางคนอาจจะจบชีวิตลงในรถแข่งของเขา แต่ไม่มีกรณีไหนเลยที่สาเหตุนั้นเกิดมาจากเครื่องยนต์ขัดข้อง

ผมเอา 246 GT ออกมาขับก่อน ถึงแม้ว่าผมจะไม่เคยนั่ง 206 เลยสักครั้ง แต่น้องชายของมันนี่ผมรู้จักดี Ian Barkaway เตรียมรถปี 1970 รุ่นแรกๆ ไว้ให้ผมลอง ทุกชิ้นส่วนในรถเป็นของมาตรฐาน ยกเว้นลูกสูบกำลังอัดสูงที่ Ian โน้มน้าวเจ้าของรถให้เปลี่ยนตอนที่เขาส่งรถเข้ามาบูรณะ ‘นอกนั้นแล้ว แคมชาฟท์ วาล์ว คาร์บูเรเตอร์ เป็นสเปกเดิมติดรถทั้งหมด’ เขาบอก ‘มีแค่ลูกสูบที่ช่วยให้มันขับได้คมขึ้นหน่อย’

จากนั้นเราก็เดินตามครรลอง ปล่อย Choke ไว้ไม่ต้องไปยุ่งกับมัน ปั๊มคันเร่ง 2-3 ครั้ง เพื่อเตรียมพร้อมคาร์บูเรเตอร์ Weber 40DCNF แบบดูดลงทั้งสามตัว จากนั้นบิดสวิทช์สตาร์ทพร้อมกับเท้าที่ยังทิ้งน้ำหนักไว้เบาๆ บนแป้นคันเร่ง เครื่อง V6 คำรามตื่นขึ้นมาราวกับนัดกันไว้ ไม่มีรถคันไหนในโลกที่ฮัมเสียงได้เหมือน Dino อีกแล้ว และมี V6 ที่ผมเคยขับอีกแค่รุ่นเดียวที่ทำโน้ตเสียงได้ใกล้เคียงกับมัน เครื่องที่ว่านั้นอยู่ใน Honda NSX รุ่นแรก แต่ Dino มีเนื้อเสียงที่หนาลุ่มลึกและน่าฟังกว่า ถึงแม้ว่าตอนใกล้ขีดแดงมันจะไม่ได้เร้าใจได้อย่างที่อยากให้เป็นก็ตาม ให้ผมฟังเสียงมันยังจะดีกว่าให้ไปฟัง Ferrari V8 ทุกรุ่นตั้งแต่อดีตจนถึงตอนนี้ และอาจจะรวม 12 สูบ บางรุ่นด้วยซ้ำ

ด้ามเกียร์เหล็กทรงชะลูดเลื่อนเข้าตำแหน่งได้อย่างหมดจด ผลักออกจากตัวและดึงลงเพื่อเข้าเกียร์หนึ่ง คลัทช์หนักจนผมอยากจะหัวเราะออกมาเมื่อคิดถึงภาระหน้าที่อันหน่อมแน้มของมัน แต่มันก็รับและส่งต่อกำลังได้ดี ไม่นานเราก็เคลื่อนตัวออกไป Barkaway มีสูตรลับทำเกียร์ให้คุณไม่ต้องโดดข้ามเกียร์สองตอนที่น้ำมันยังเย็นอยู่ด้วย แต่ส่วนตัวผมยังติดใจความมีพิธีรีตรองแบบเดิมๆ ของ Ferrari อยู่มากกว่า

เราขับเรื่อยๆ ไปก่อนในตอนแรก เพราะคุณต้องใช้เวลาครู่นึงเพื่อเชยชมสิ่งต่างๆ รอบตัว ผมตกหลุมรักไปหมดทุกอย่าง ทั้งแก้มหน้าที่โค้งนูนขึ้นมาทั้งสองฝั่ง กลุ่มเกจ์วัด Veglia สวยๆ ทั้งแปดตัว และพวงมาลัย Momo หนังรู ที่ไม่มีทางจะเพอร์เฟกต์กว่านี้ได้แล้ว แม้แต่สิ่งที่ผมควรจะเกลียดอย่างแป้นเหยียบแสนงี่เง่าที่วางชิดไปด้านนึง หรือตำแหน่งนั่งขับที่เหมาะกับคนแขนยาวขาสั้น แต่ทุกอย่างกลับยิ่งเพิ่มความเป็นตัวตนของรถคันนี้ ผู้คนบูชา 911 ก็เพราะสิ่งที่มันทำไว้แบบผิดๆ ในตอนแรก และเสน่ห์ของ Dino ก็มีที่มาในรูปแบบเดียวกัน

เข็มความร้อนกระดิกขึ้นมาจากขีดต่ำสุดอย่างอิดออดในวันอากาศหนาวกลางเดือนธันวาคม ไออุ่นค่อยๆ แทรกซึมเข้าไปในกระบอกโช้คอัพ Koni และนั่นทำให้ผมได้สัมผัสกับสิ่งที่ผมมักจะลืมนึกถึงอยู่เป็นประจำ นั่นคือเมื่อเทียบกับรถยุคนี้ ช่วงล่างของ 246 ที่ผ่านการเซ็ทอัพมาอย่างดีสามารถนั่งได้นุ่มราวกับรถลิมูซีน ทุกวันนี้แรงสะเทือนขั้นที่สองจะถูกส่งผ่านยางที่แก้มหนาเท่ากิ่งชะเอมเทศตากแห้งขึ้นมาเต็มไปหมด ส่วน Dino กับยาง Michelin XWX 205/70 VR14 หนาๆ นั้น ทุกอย่างถูกดูดซับไว้จนเรียบ หลงเหลือแต่เพียงความรู้สึกจากการตอบสนองจริงๆ เท่านั้นที่ส่งขึ้นมาถึงปลายนิ้ว และเพราะว่าสมัยนั้นไม่มีใครคิดว่าเวลาต่อรอบที่ Nürburgring จะมีสาระสำคัญอะไรกับรถถนน Dino จึงนั่งอยู่บนสปริงที่นุ่มนิ่มอย่างน่าขำขันสำหรับโลกยุคนี้ กระนั้นก็ไม่เคยรู้สึกว่ามันจะยวบยาบ แต่กลับคลอเคลียไปกับพื้นถนนได้เป็นอย่างดี มันอาจจะเป็นคุณสมบัติเด่นที่มีน้อยคนนักจะรู้ แต่ถ้าพูดกันแล้วว่ามันก็เจ๋งไม่น้อยหน้าใคร

ถึงเวลาต้องไปเร็วขึ้นอีกหน่อย เกียร์สอง เข็มวัดรอบชี้ที่ 3,000 รอบ/นาที กดคันเร่งลงไป เรื่องน่าแปลกใจที่สุดคือมันไม่ได้รู้สึกช้าเลยด้วยซ้ำ มันกระชากออกไปอย่างแข็งขัน เสียงโหยหวนของเครื่องยนต์เปลี่ยนเป็นเสียงคำราม พอถึงจุดนึงคุณก็เริ่มคิดว่าจะยอมให้ตัวเองลากรอบไปถึงแค่ไหนดีก่อนที่จะสับลงเกียร์สาม ผมยังจำได้ว่าตอนเด็กๆ ผมเคยไปเกาะกระจกหน้าต่างของ 246 GT เพื่อส่องดูมาตรวัดรอบแล้วแทบไม่เชื่อว่ามันจะสามารถเร่งไปได้ถึงตั้ง 7,800 รอบ/นาที เราคงจะไม่ไปไกลกันถึงขั้นนั้นในวันนี้ แต่ก็ขอเฉียดๆ เพื่อให้ได้สัมผัสความรู้สึกของรถตอนกำลังจัดเต็มดูซะหน่อย

คุณจะพบว่าคุณอยากแช่คันเร่งเอาไว้อย่างนั้น แต่ไม่ใช่เพราะความเร็วที่ค่อยๆ สะสมมา แต่เพราะคุณอยากจะฟังเสียงเครื่องนั่นตอนรับโหลดเต็มให้นานที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ผมนั่งตรองอยู่นานว่าควรจะเลือกคำไหนมาอธิบายมันถึงจะถูกต้อง ระหว่าง ‘ยอดเยี่ยมอย่างน่าเสพติด’ หรือ ‘เสพติดได้อย่างยอดเยี่ยม’ สุดท้ายก็คิดว่าเป็นอย่างหลัง เพราะมันเป็นเสียงที่นักเลงรถตัวจริงฟังได้ไม่มีเบื่อ

ช้าหรือเร็วคุณก็จะต้องชะลอความเร็วและค่อยๆ ไล่เกียร์ต่ำลงมา แป้นเบรกของคันนี้รู้สึกยวบนิดๆ ซึ่งทำให้ทำ Heel-and-toe ได้ยาก แต่การสับเกียร์ไม่มีอะไรติดขัด มันสามารถเข้าได้อย่างหมดจดแม้จะหนักและหนืดอยู่บ้าง มีโค้งรออยู่ข้างหน้าและอะไรบางอย่างในสมองผมก็ดึงภาพความรู้สึกออกมาจากหน่วยความจำว่ารถคันนี้ควรจะรู้สึกยังไงในโค้งพวกนั้น พวงมาลัยควรจะตึงมือขึ้นมาแทบทันที ความรู้สึกพรั่งพรูผ่านขึ้นมาอย่างท่วมท้นก่อนที่ช่วงล่างจะยุบตัวสุดอยู่นานสองนาน และหน้ารถที่ถูกพาให้หันไปตามโค้งได้อย่างแม่นยำ ตัวรถจะต้องรู้สึกตื่นตัวและวิ่งได้พลิ้ว พร้อมที่จะเปลี่ยนทิศทางได้โดยที่ไม่ต้องบอกล่วงหน้า แล้วมันก็รู้สึกแบบนั้นเป๊ะ การได้พา 246 เข้าโค้งโดยไม่จำเป็นต้องเข้าใกล้ลิมิต แต่แค่พอให้รู้สึกได้ว่ารถเริ่มลุกขึ้นมาพูดคุยกับคุณก็นับเป็นประสบการณ์ที่พิเศษและหายากแล้ว แม้ว่าคุณจะเป็นคนในของ Ferrari คิดดูเร็วๆ แล้วผมว่าน่าจะมีแต่ F40 เท่านั้นที่สื่อสารกับคนขับได้ชัดถ้อยชัดคำกว่านี้ ผมรู้ด้วยว่า Dino จะมีนิสัยยังไงตอนถึงลิมิต มันจะอันเดอร์สเตียร์นิดๆ ซึ่งสามารถแก้ง่ายมากแค่ยกคันเร่งเบาๆ หรือจะพลิกเป็นโอเวอร์สเตียร์ที่เกิดขึ้นอย่างสุภาพเรียบร้อยโดยการกดคันเร่งซ้ำลงไปเร็วๆ ก็ได้ และมันไม่เหมือนกับ Ferrari ในยุคนั้นที่จะต้องรู้สึกเหมือนกันไปหมดในทุกสถานการณ์ เพราะ Dino ดูเหมือนจะโดดเด่นเวลาอยู่ในโค้งมากกว่าบนทางตรงยาว

ถ้าอย่างงั้น 206 ที่เล็ก เบา และน่าจะคล่องตัวกว่าจะเทียบกันแล้วเป็นไงบ้าง? ก็คงจะต้องรอให้ผมเข้าไปอยู่ในรถได้เรียบร้อยก่อนล่ะนะ สิ่งที่มันไม่เหมือน 246 ก็คือพวงมาลัยขอบไม้ และเช่นเดียวกับ 206 ทุกคัน ที่มันจะอยู่ทางด้านซ้ายของรถ ผมค่อยๆ แทรกขาขวาของผมลอดผ่านพวงมาลัยเข้าไปได้สำเร็จ เพื่อที่จะพบว่าผมแทบจะเข้าเกียร์หนึ่งไม่ได้ พื้นที่เหนือศีรษะก็แคบอยู่เหมือนกัน แต่ไหนๆ ก็เข้ามาได้แล้ว ผมไม่ล้มเลิกง่ายๆ หรอก

ไม่รู้ว่าทำไม แต่ทั้งๆ ที่ผมรู้อยู่แล้วว่ามันควรจะต้องอืดกว่า ในใจผมก็ยังแอบหวังให้ 206 ขับได้คมและดุดันกว่า 246 อยู่ดี ยิ่งได้เห็นว่าขีดแดงอยู่ที่ตั้ง 8,000 รอบ/นาที กับท่อไอเสียจิ๋วเท่าหลอดเป่าถั่วเรียงกันอยู่สี่ท่อ ก็ยิ่งจินตนาการว่าเครื่องยนต์อัลลอยทั้งตัวจะต้องใกล้เคียงกับเครื่องสเปกแข่ง แต่ปรากฏว่าไม่ใช่ ผมคิดว่าเสียงของมันไม่ได้ต่างจาก 246 ไปเป็นคนละเรื่อง แต่มันเป็นเสียงที่เล็กและหวานกว่าราวกับมันเป็นลูกพี่ลูกน้องคนเล็ก ตอนแรกอาจจะรู้สึกแปลกอยู่หน่อย ซึ่งเดาว่าคงเป็นเพราะทุกอย่างที่คุณสัมผัสมันต่างจาก 246 ไปหมด อัตราทดเกียร์สั้นกว่า พวงมาลัยเบากว่า และเรี่ยวแรงก็น้อยกว่า ถึงแม้จะใช้ลูกสูบกำลังอัดสูงที่ทำให้รถเร่งได้ลื่นและต่อเนื่องในช่วงรอบต่ำแล้ว แต่แรงดึงมันก็ยังน้อยมาก กำลังจะเริ่มมาจาก 4,000 รอบ/นาที ซึ่งถ้าคุณจำได้นั่นก็ครึ่งทางของขีดแดงแล้ว และถึงแม้ว่าผมจะลากรอบเลยจุดนั้นไป แต่ก็สัญญากับเจ้าของรถไว้แล้วว่าผมจะไม่ไปเค้นเครื่องที่เขาเพิ่งบูรณะทั้งตัวมาสดๆ ร้อนๆ ผมคิดว่าถ้าคุณลากไปจนสุดที่ 8,000 รอบ/นาที คุณน่าจะได้เห็นบุคลิกอีกด้านของมัน และอัตราทดเกียร์ชิดก็น่าจะพอที่ทำให้เครื่องยนต์ยังอยู่ในช่วงเดือดดาลได้ต่อเนื่อง ผมจะไม่กังวลว่ามันจะพังคาเท้าเลยด้วย เพราะอันที่จริงแล้วคติที่ควรใช้กับเครื่องยนต์ตัวนี้และใน 246 ก็คือ คุณจะทำให้พังเร็วขึ้นกว่าเดิมถ้ามัวแต่ย่องช้าๆ อยู่ จนน้ำมันร้อนไม่เคยไหลขึ้นไปถึงด้านบนของเครื่องยนต์ ผมยังหวังด้วยว่าที่รอบจัดๆ สายพันธุ์นักแข่งในตัวมันจะฉายแสงออกมาและบุคลิกของรถก็จะชัดเจนขึ้น

แค่เท่านี้ 206 ก็ให้ความรู้สึกว่ามันถูกเค้นพลังมากกว่า 246 นั่งไม่สบายเท่า และรู้สึกโบราณกว่าในตอนขับ แม้ว่าในความเป็นจริงมันทั้งคู่จะห่างกันแค่ 2 ปีเท่านั้น

แต่ก็นั่นล่ะ ในตอนนั้น Enzo กำลังทดลองอะไรใหม่ๆ กับ Dino มันไม่เพียงแต่เป็นรถถนนเครื่องวางกลางคันแรกของเขาเท่านั้น แต่ยังเป็น Ferrari สายพันธุ์ใหม่แกะกล่องอีกต่างหาก ดังนั้นช่วงตั้งไข่จะมีเรื่องที่ต้องเรียนรู้เยอะก็ไม่ใช่เรื่องแปลก

เทียบกันแล้ว 206 GT เป็นรถที่ดิบกว่า ทั้งตัวถังและเครื่องยนต์อัลลอย น้ำหนักที่เบากว่าเล็กน้อย ตัวถังขนาดกระทัดรัดกว่า และเครื่องยนต์ที่ชอบโวยวายมากกว่า ซึ่งถ้าคุณอยากจะสัมผัสวิสัยทัศน์ของ Enzo Ferrari ว่าเขาจินตนาการภาพรถถนนที่ดีพอจะได้ใช้ชื่อลูกชายเขาเอาไว้ยังไง ผมขอแนะนำให้คุณมาขับเจ้านี่ ถ้าคุณหารถได้นะ

ไม่อย่างนั้นแล้ว 246 นั้นดีกว่าทุกอย่าง เร็วกว่าแต่ใช้งานได้สะดวกกว่า สนุกกว่าและก็ยังสะดวกสบายกว่า การที่ได้มานั่งอยู่ในรถ มองไปรอบๆ ห้องโดยสารกับวิวที่ทอดตัวอยู่ข้างหน้า สัมผัสความรู้สึกผ่านพวงมาลัย และฟังเสียงเครื่อง V6 บรรเลงเพลงชั้นเลิศ ก็ยังเป็นประสบการณ์ที่สุดยอดที่สุดอย่างนึงสำหรับคนบ้ารถ แต่เพียงเพราะว่ามันไม่มีชื่อต่อท้าย ก็ไม่ได้แปลว่าคุณค่าของมันจะลดลงไป จำไว้แล้วกันว่ามันคือรถถนน Ferrari ที่มีลูกสูบน้อยกว่า 12 สูบ ที่ถูกรังสรรค์มาได้ดีที่สุด


บทความโดย  Andrew Frankel
นิตยสาร ENZO ฉบับที่ 3

Share

Leave a Reply