POCKET ROCKET

POCKET ROCKET

หลังจากที่เจอกำแพงภาษีมหาโหด จึงทำให้เกิดประกายความคิดใหม่ๆ ขึ้น ซึ่ง  FERRARI ผลิตเครื่องยนต์บล็อกเล็กสุดของค่ายเป็นเครื่องมือในการต่อกรที่ทรงประสิทธิภาพ ในรูปแบบของจรวดจิ๋วแต่แจ๋วนั่นเอง

คุณลองดูเครื่องยนต์ V8 พร้อมหอยอสรพิษ หรือ เทอร์โบชาร์จ ตัวแรกของ Ferrari ในเวอร์ชันวิ่งถนนที่เรากำลังนำเสนออยู่นี้ และมองดูเครื่องยนต์ Ferrari ยุคใหม่ดูสิครับ ก็กลับนำรูปแบบดั้งเดิมกลับมาใช้ แม้ว่าเครื่อง V8 ติดบูสต์รุ่นใหม่ๆ ที่ดูหน้าตาอลังการ ไม่ดูเจี๋ยมเจี้ยมเหมือนเจ้าเครื่องตัวนี้ แต่ต่างก็มีเหตุผลเดียวกัน คือ ต้องการรีดพลังด้วยเทอร์โบมาใช้ในช่วงกว้าง โดยที่ไม่ต้องดิ้นรถเพิ่มความจุกับจำนวนสูบให้เปลืองงบประมาณและค่าต่อภาษีเล่น

จากเดิมที่เราติดภาพกับเครื่อง V8 ความจุมโหฬาร ที่เอามาเพื่อเบ่งพลังม้าล่ำๆ แต่นี่เป็นการเปลี่ยนความคิดในการออกแบบเครื่อง V8 ที่รวมความจุน่ารักเพียง 1,991 ซีซี. แล้วเบ่งพลังด้วยหอยอสรพิษที่ดูแล้วเหมือนจะเป็นการฟุ่มเฟือยและยุ่งยากไปหน่อยหรือเปล่าสำหรับรถวิ่งถนน เพราะเครื่อง V8 ลักษณะนี้ เคยใช้อยู่ใน Formula 1 คู่กันมาในหลายทศวรรษ แต่ถ้าจะพูดถึงเรื่องความฟุ่มเฟือย กับ เสียงอันเสนาะหู ก้องสนั่นเสมือนอยู่ในโรงหนังโรงละครชั้นเลิศแล้ว ถือว่า Ferrari ยอมให้ราคาได้ และก็ดีที่จะไม่ต้องโดนขัดความสุขจากการเรียกเก็บภาษีจากเครื่องความจุมาก ซึ่งกฏนี้ ใช้ประโยชน์ได้อย่างเหมาะสมกับรถ Ferrari เชื้อชาติอิตาลี ซึ่งภาษีรถยนต์จะเรียกเก็บแบบจัดหนักกับเครื่องยนต์มีความจุเกิน 2.0 ลิตร ซึ่งถือได้ว่าเป็นสินค้าหรูหรานั่นเอง

ว่าแต่ ถ้าคุณมีบ้านเกิดในอิตาลี จินตนาการอยากได้ Ferrari แต่ก็ไม่อยากจะโดนลงทัณฑ์ด้วยกำแพงภาษีมหาโหด อะไรที่คุณนึกถึงล่ะเครื่องยนต์ขนาดเล็กไงแน่นอนครับ Ferrari ก็ยังคงเอกลักษณ์เครื่อง V8 แต่ใช้พื้นฐานจากเครื่องของ 308 มาลดความจุให้เหลือเพียง 1,991 ซีซี. จึงเป็นที่มาของตัวเลข 208 ก็คือ 20 ก็มาจากเครื่อง 2.0 ลิตร ส่วน 8 ก็คือ V8 แต่ไม่ใช่การลดช่วงชักลง เพราะของ 308 มันก็สั้นในลักษณะเครื่องโอเวอร์สแควร์ที่ขนาดลูกสูบจะใหญ่กว่าช่วงชัก เป็นเครื่องเน้นรอบสูง แต่อาศัยการหดกระบอกสูบจาก 81 มม. เหลือเพียง 66.8 มม. แต่ว่ามันจะกลายเป็นเครื่องยนต์แบบอันเดอร์สแควร์ที่มีขนาดลูกสูบเล็กกว่าช่วงชัก พระเจ้าช่วย นี่มันไม่ใช่พิมพ์นิยมของเครื่อง Ferrari เลยแม้แต่น้อย

F106C เป็นรหัสของเครื่องตัวนี้ ที่ถูกใช้ประจำการใน 208 GTB/GTS และ 208 GT4 เบ่งพลังได้ 180bhp ผลลัพธ์ในด้านสมรรถนะของมัน เป็นเครื่องที่การตอบสนองดีตั้งแต่รอบกลางๆ ขับง่าย แต่ไม่โดดเด่นเป็นประกาย เพราะมันไม่ใช่เครื่องในอุดมคติของ Ferrari ที่ต้องรอบจัด เสียงแผดกร้าว Ferrari เองก็รู้ถึงจุดนี้ ไหนๆ ก็เล่นเทอร์โบเสียเลยจะเป็นอะไรไป เป็นสูตรการกระชากกราฟแรงม้าแรงบิดตามสไตล์ Formula 1 แล้วเอาจุดเด่นนี้มาปรับปรุงใช้กับรถวิ่งถนน เรียกว่าเป็นการคืนกำลังให้กับเครื่องยนต์ โดยไม่ต้องไปวุ่นวายกับเรื่องภาษี ซึ่งแสดงให้ถึงกึ๋นของฝ่าย R&D หรือ Racing Development…

จากบทสัมภาษณ์ Nicola Materazzi ในฉบับนี้ เขาเป็นคนหลักในการสร้างโปรเจ็กต์นี้ขึ้นมา เขาคือ กูรู ในด้านเทอร์โบชาร์จเจอร์ สำหรับทีมที่ลงแข่งขัน Grand Prix รายการต่างๆ เขาเป็นผู้ที่อัดลมหายใจเข้าไปเพื่อเสริมพลังให้กับเครื่องยนต์ของ Ferrari ซึ่งเจ้าหอยพิษนี้ สามารถช่วยให้เครื่อง 2.0 ลิตร สามารถป้อนน้ำมันและอากาศเพิ่มได้ และผลิตพลังงานรวมถึงความจัดจ้านของฝีเท้าได้เท่ากับเครื่อง 3.0 ลิตร แบบ N.A.

ตัวการของความแรง Materazzi เลือกเทอร์โบ KKK สัญชาติเยอรมันที่โด่งดังไปทั่วโลกระดับตำนาน ประทับลง 1 ตัว บนเครื่องยนต์ F106D ซึ่งเป็นการต่อยอดจาก F106C ที่เป็นแบบ N.A. การเล่นกับเทอร์โบนั้น โดยหลักแล้วก็ต้อง ลดกำลังอัด ลง เหลือ 7:1 เพื่อลดการ ชิงจุดระเบิด หรือ น็อก เวลาบูสต์มา กระบอกสูบเป็นแบบ Wet Liner หรือ กระบอกสูบแบบเปียก ที่มีน้ำหล่อเย็นสัมผัสกระบอกสูบโดยตรง พอมาเป็นเครื่องเทอร์โบที่ต้องรับแรงอัดสูงแล้ว จึงได้เปลี่ยนวัสดุมาใช้เป็น Nikasil-coated Aluminum ซึ่งถูกนำมาปรับปรุงใช้ในเครื่องของ 308 ในปี 1982 และเป็นปีเดียวกับที่ 208 Turbo เปิดตัวสู่มหาชน แต่ทั้งสองเครื่องนี้มีความแตกต่างกันที่ฝาสูบ 308 จะเป็นแบบ DOHC 4 วาล์ว/สูบ ด้วยความที่เป็น N.A จึงต้องการการประจุอากาศที่มากในรอบสูง แต่เครื่องของ 208 Turbo จะยังคงรูปแบบเบสิคๆ คือ DOHC 2 วาล์ว/สูบ ด้วยความที่อาศัยแรงอัดอากาศจากเทอร์โบเข้าไป จึงไม่เน้นวาล์วเยอะแยะนักตามแนวคิดของยุคนั้น

ในปี 1980 เครื่องของ 308 นั้น ถูกปลดระวางเจ้าคาร์บูเรเตอร์สุดคลาสสิกออกไป แทนที่ด้วยระบบหัวฉีด Bosch แบบ K-jetronic ซึ่งเป็นแบบ กลไก ยังไม่มีระบบไฟฟ้าเข้ามาช่วยแต่อย่างใด แต่ก็ไม่มีปัญหาเพราะเครื่อง N.A. จ่ายตามรอบเครื่องไป ส่วน 208 Turbo นั้น จะมีเงื่อนไขการจ่ายน้ำมันที่เป็น 2 สเต็ป เพราะมีบูสต์เข้ามาเกี่ยวข้อง จึงต้องมีมาตรวัดอากาศหรือ Air Flow Meter เข้ามาเกี่ยวข้อง เป็นการวัดแรงลมที่เทอร์โบดูดเข้าไป ก่อนจะอัดอากาศเข้าสู่ท่อร่วมไอดี และเข้าสู่ห้องเผาไหม้ โดยจะแบ่งเป็น 2 ฝั่ง ฝั่งละ 4 สูบ ตามสูตรเครื่อง V8…

แต่ก็อาจจะมีข้อสงสัย ที่เราจะต้องอนุมานหรือมโนตาม เครื่อง 208 Turbo นี้ ยังไม่มีระบบอินเตอร์คูลเลอร์ช่วยระบายความร้อน แถมยังมีเทอร์โบเพียงแต่ตัวเดียว ติดตั้งอยู่ฝั่งหนึ่ง ทั้งๆ ที่เป็นเครื่อง V ที่ควรจะมีเทอร์โบสองตัว (ฝั่งละตัว) แล้วอีกฝั่งละ ??? การดีไซน์ในเรื่องนี้ จะใช้ท่อร่วมไอเสียหรือเฮดเดอร์ที่เทอร์โบติดอยู่เพียง 1 ฝั่ง ส่วนอีกฝั่งก็จะเป็นเฮดเดอร์ทรง N.A. แต่ต่อท่อวนอ้อมมาอีกฝั่งเพื่อขับเทอร์โบ ถ้าจะคิดต่อ แล้วแรงดันไอเสียจะสมดุลย์กันได้อย่างไร ฝั่งที่ติดกับเทอร์โบก็จะมีแรงดันสูงกว่าใช่หรือไม่ คำตอบคือใช่แต่เนื่องจากเทอร์โบจะใช้ไอเสียมวลรวมจาก 8 สูบ มารวมกันก่อนจะปั่นเทอร์โบ เลยทำให้ตรงนี้ไม่มีผลกระทบอะไรมากนักกับการทำงานของเทอร์โบ

อัตราการบูสต์ที่ใช้ อยู่ที่ 0.6 บาร์ แสดงผลด้วยเกจ์วัดแรงดันบูสต์ ที่ติดตั้งอยู่ที่คอนโซลเหนือคันเกียร์ สำหรับเรี่ยวแรงของเครื่อง F106D นั้น จะปลดปล่อยพลังม้าคึกออกมาถึง 217bhp ที่รอบเครื่อง 7,000 rpm ดูตัวเลขอาจจะไม่เห็นภาพนัก แต่ถ้าคิดอัตราส่วนแรงม้าต่อความจุเครื่องตัวนี้สามารถผลิตแรงม้าได้เกินกว่า 100bhp ต่อความจุ 1 ลิตร !!! อาจจะดูแรงม้าน้อยกว่าเครื่องคาร์บูเรเตอร์รุ่นสุดท้ายของ 308 ที่ทำแรงม้าไว้ 255bhp หรือ 240bhp ในรุ่น Quattrovalvole แต่ว่ามันมีแรงม้ามากกว่า 308 ที่เป็นเครื่องหัวฉีดรุ่นแรกที่มีแรงม้า 214bhp (สาเหตุที่แรงม้าน้อยลง เพราะมีกฏหมายควบคุมมลพิษ จึงต้องใช้หัวฉีดที่มีการจ่ายน้ำมันแม่นยำและละเอียดกว่า และม้าก็จะถูกตอนลงเพื่อให้ค่ามลพิษไม่เกินที่กฏหมายกำหนด ต่างจากยุคคาร์บูเรเตอร์ที่ไม่มีการกำหนดอะไรก็ใส่ได้เต็มที่) ส่วนแรงบิดก็น้อยกว่า 308 อยู่บ้าง แต่ก็ถือว่ายังรับได้ ด้วยค่าแรงบิด 177 ปอนด์ฟุต น้อยกว่า Quattrovalvole ที่ทำไว้ 192 ปอนด์ฟุต แต่ 208 Turbo จะได้แรงบิดสูงสุดที่รอบต่ำกว่า คือ 4,800 rpm ส่วน Quattrovalvole จะต้องใช้รอบสูงกว่าเป็น 5,500 rpm ตามสไตล์เครื่องหายใจเองที่ต้องใช้รอบสูงมาเรียกพลัง

การกำเนิดพลังจากเทอร์โบนี้ ก็ต้องแลกมากับความร้อนที่สูงขึ้น ตามกฏของเครื่องยนต์ที่เปลี่ยนจากพลังงานความร้อนเป็นพลังงานกล เพราะฉะนั้น เรื่องการระบายความร้อนจึงต้องเน้นกันมากหน่อย 208 Turbo จึงต้องมี “Naca Duct” เป็นช่องดักลมสไตล์เครื่องบินรบ ที่เป็นทรงรีดลมอยู่ที่กาบข้างทั้งสองฝั่ง เพื่อดักลมเข้าไปเป่าระบายความร้อนในห้องเครื่อง และยังมีสปอยเลอร์บนกระจกบานหลัง สำหรับให้ลมไหลผ่านและเหนี่ยวนำความร้อนออกจากฝาเครื่องด้านท้าย ซึ่งเป็นทรงบานเกล็ดที่ทำหน้าที่ระบายลมร้อนออกจากห้องเครื่องไม่ใช่การดักลม เพราะการดักจะเป็นหน้าที่ของ Naca Duct เป่าในห้องเครื่อง แล้วจึงระบายขึ้นบนฝาเครื่อง การทำงานเป็นแบบนี้ครับ

แล้วสมรรถนะในการขับขี่ล่ะ ??? มันอ่อนด้อยตามเรตภาษีที่ต่ำหรือเปล่า ??? ซึ่งสมรรถนะของมันก็เทียบเท่ากับ 308 Quattrovalvole เลยนะ อัตราเร่ง 0-62 mph หรือ 100 km/h หยุดเวลาไว้เพียง 6.5 วินาที ส่วนความเร็วสูงสุดทำได้ 150 mph หรือ 240 km/h ได้แบบสบายๆ แต่สิ่งที่แตกต่างก็คืออุปนิสัยการแสดงออกซึ่งเครื่องเทอร์โบสมัยนั้นก็มีทรงบื้อก่อนที่เทอร์โบจะบูสต์ ก็เป็นปกติของเครื่องที่มีกำลังอัดต่ำเพียง 7:1 ถือว่าต่ำมาก (ในสมัยก่อน คุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิง รวมถึงการควบคุมเครื่องยนต์โดยรวมยังไม่แม่นยำนัก จึงต้องลดกำลังอัดต่ำมากเพื่อป้องกันเครื่องน็อกจนพัง) เรียกว่าต้องย่ำรอกันจนกว่าเทอร์โบจะเริ่มปั่นบูสต์ได้เต็มสปีด มันก็คืออาการ Turbo Lag หรือรอรอบในภาษาไทยแลนด์ และ 208 Turbo ก็เป็นอาการประมาณนี้ ในช่วงรอบเครื่องต่ำกว่า 3,200 rpm นั้น ก็ไม่มีอะไรที่ตื่นเต้น แต่พอหลังจากนั้น เมื่อเครื่องยนต์มีโหลดเพิ่มขึ้น ทำให้มีแรงดันไอเสียเพียงพอที่จะไปกระตุ้นปั่นใบเทอร์โบแบบได้รอบการทำงานคราวนี้ก็จะได้สนุกกับแรงดึงที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วด้วยพลังทั้งหมดที่มี

ด้วยบุคลิกของรถที่จะเน้นตลาดเฉพาะกลุ่ม ทำให้ยอดขายของ 208 turbo นั้นไม่ปังนัก ในรุ่นปี 1982-1985 ที่ใช้พื้นฐาน 308 ขายได้เพียง 687 คันเท่านั้น จากความที่มันไม่แรงเท่าที่ควรไม่สะใจคอม้าคึกเอาเสียเลย ดังนั้น Ferrari จึงต้องคิดใหม่ทำใหม่ ในปี 1986 จึงได้เปิดตัว 328’s ด้วยเครื่องยนต์ที่ใหญ่ขึ้น เป็น 3.2 ลิตร Quattrovalvole ที่ออกมาแทน 308 โดยเพิ่มความจุไปอีก 200 ซีซี. ซึ่งมีพลังถึง 270bhp และแรงบิดสูงขึ้นอย่างเห็นได้ชัด เป็น 231 ปอนด์ฟุต ซึ่งเจ้า 208 turbo ก็ยอมพี่ใหญ่ไม่ได้ มีการพัฒนาใหม่ตามไปด้วย เปลี่ยนรหัสเครื่องเป็น F106N แต่ก็ยังยืนยันความจุ 2.0 ลิตร และ ฝาสูบเป็น 2 วาล์ว/สูบ เหมือนเดิม แต่สิ่งที่อัพเกรดเพิ่มขึ้นอย่างชัดเจนก็คือ เทอร์โบเปลี่ยนจาก KKK เป็น IHI ที่ปรับบูสต์ไว้สูงกว่าเดิมถึง 1.05 บาร์ แน่นอนครับ ว่าบูสต์สูงขนาดนี้ จะต้องพึ่งอินเตอร์คูลเลอร์มาช่วยระบายความร้อนของไอดี ก่อนที่ไส้จะแตกโดยพลัน เป็นการลดความเสี่ยงในการชิงจุดระเบิด หรือ น็อก และผลต่อมา คือ สามารถเพิ่มกำลังอัดได้อีกหน่อย เป็น 7.5:1 ทำให้การตอบสนองในช่วงก่อนติดบูสต์ทำได้ดีกว่าเดิม

ในส่วนของพลังที่ได้ 251bhp ที่ 6,500 rpm แรงบิด 241 ปอนด์ฟุต ที่ 4,100 rpm ซึ่งแรงบิดมาที่รอบต่ำกว่าเดิมมากพอควร จนเทียบเท่าได้กับรถทั่วๆ ไป มากกว่าที่จะจัดจ้านตามแบบแผนของ Ferrari แต่แรงบิดก็มากกว่าตัว 328’s ทำให้ 208 turbo เวอร์ชันใหม่นี้ ขับสบายและไม่ต้องเค้น ตอบสนองดีที่สุดในตระกูล 208/308/328 ก็ว่าได้ ส่วนสมรรถนะเร้าใจขึ้น อัตราเร่ง 0-62 mph หรือ 100 km/h หยุดเวลาไว้ที่ 6.3 วินาที ความเร็วสูงสุดได้ถึง 157 mph หรือ 252 km/h ซึ่งมากกว่าเดิม 12 km/h เรียกว่ายืดหายกันหลัดๆ แล้วคุณก็ไม่ต้องลากรอบสูงจนถึงสวรรค์ชั้นเจ็ดให้เสียว (พัง)” เรียกว่าการตอบสนองได้ตามสั่งและแน่นอนกว่าตัวเดิมเยอะเลย

อะไรที่เป็นจุดที่ทำให้เกิดการประนีประนอมยอมรับในการเปลี่ยนกฏเกณฑ์ที่ดีกว่าพี่น้องร่วมสายเลือด จากตัวเลข 1,136 คน ที่ซื้อเจ้า 208 turbo “เจนเนอเรชั่นที่ 2” ในระหว่างปี 1986-1989 ซึ่งยอดขายนี้มากกว่าตัวเดิมเกือบ 2 เท่า เป็นเหตุผลที่ดีที่ทำให้รู้สึกพึงพอใจในตนเอง กับความลับสุดยอดที่ Ferrari ได้เก็บไว้

Share

Leave a Reply