POWER OF FOUR

หลังจากที่กฏเปลี่ยน ทำให้มีอิทธิพลต่อการจากไปของเครื่องยนต์ V12 ที่ Ferrari ภูมิใจนักหนาในยุคปี 1950 แล้วอะไรจะมาแทนที่ละ ได้ยินแล้วไม่อยากจะเชื่อหู ก็เครื่องยนต์ 4 สูบ แถวเรียง ที่ทรงพลังแรงบิดมหาศาลอย่างไรล่ะ ???

มันอาจจะเป็นดั่งยาขม แต่ดันมีประโยชน์ ที่ Enzo Ferrari จำต้องกล้ำกลืนมันเข้าไป แต่กับเขาคนนี้ ที่รักเครื่องยนต์ V12 เหนือกว่าเครื่องแบบใดทั้งปวง  Aurelio Lampredi หนุ่มหัวหน้าทีมวิศวกรออกแบบเครื่องยนต์ ในยุคกลางทศวรรษที่ 30 จุดเปลี่ยนแปลงอยู่ในปี 1951 ซึ่งมีการถกเถียงกันในประเด็นการวางแผนออกแบบเครื่องยนต์ตามกฏใหม่ของ F1 ที่จะมีผลในปี 1954 โดยบังคับความจุเพียง 2.5 ลิตร เท่านั้น และมันอาจจะถูกพิจารณาในการใช้ใน F2 อีกด้วย ซึ่งเป็นเรื่องที่สำคัญเป็นพิเศษ เมื่อ F2 ต้องการลงแข่งในรายการ World Championship อีกด้วย

ประเด็นที่พูดคุยกัน อยู่ที่เรื่องของแรงบิดเป็นที่กังขาว่ามันจะเป็นไปได้ไหม ที่จะทำเหลือกินเหลือใช้แบบเครื่อง V12 บล็อกเล็กที่คุ้นเคย แถมยังถูกบีบเรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงไม่ให้ตะกละเกินไปอีก ซึ่งบทสรุปที่หลีกหนีไม่พ้น ก็จะเป็นเรื่องของสนามในสมัยหลังสงครามโลก สนามส่วนใหญ่ก็จะเน้นคดเคี้ยวไปมาเป็นหลัก ซึ่ง Ferrari เอง ก็ต้องการผลิตเครื่องยนต์ 4 สูบ ฝาสูบเป็นแบบแคมชาฟต์คู่หรือ DOHC และหายใจเองเต็มๆซึ่งเหมาะกับสนามคดเคี้ยวเป็นพิเศษ เนื่องจากเครื่อง 4 สูบ มีน้ำหนักเบา ภาระน้อย ทำให้รอบขึ้นเร็ว Handling คม เพราะฉะนั้นแล้ว หวยจึงมาออกที่ Lampredi ซึ่งเป็นผู้มีประสบการณ์การออกแบบเครื่องยนต์ V12 ขนาดมโหระทึกของ Ferrari ไปยันเครื่อง 4 สูบ DOHC ของ FIAT เข้าทางละ ไม่ลังเลที่จะให้เขาเป็นผู้ออกแบบเครื่องยนต์ 4 สูบ ตัวที่เราจะกล่าวถึงนี้

เรื่องความจุ แน่นอนว่าต้องเป็น 2.0 ลิตร เพราะโดนกดจากกฏข้อบังคับ (Regulation) ในการแข่งขัน F2 ที่มาแบบฉุกละหุก งานนี้ต้องงัดของเก่าขึ้นมา นั่นก็คือการขยายความจุเพิ่ม โดยอาศัยพื้นฐานเครื่อง 4 สูบ 1.5 ลิตร Quad-cam (มีแคมชาฟต์ 4 แท่ง ไอดี 2 ไอเสีย 2) “Colombo Design” ที่เราเคยกล่าวถึงไปก่อนหน้านี้ และเลิกคิดถึงเครื่อง V12 ที่ใหญ่และหนักเกินไปไม่เหมาะสมกับสภาพสนามคดเคี้ยวเลี้ยวเยอะ ซึ่งเครื่องตัวใหม่นี้ Ferrari ก็มีโจทย์เลยว่า ต้องการความจุ 500 cc. ต่อ 1 สูบ และที่สำคัญ Lampredi ก็เคยประสบปัญหาแปลกๆ เกี่ยวกับปะเก็นฝาสูบมีปัญหา ซึ่งเขาได้เข้ามาแก้ปัญหาเรื่องนี้ กับเครื่อง V12 โดยการทำร่องปะเก็นให้ล็อกกับนอตฝาสูบ และยังปรับหน้าเสื้อสูบ/ฝาสูบ ใหม่ทั้งหมดอีกด้วย

สำหรับเสื้อสูบ ยังคงเป็นเหล็กหล่อ” (Cast Iron) ขันยึดกับฝาสูบอะลูมิเนียม ลูกสูบจะประทับอยู่ในประกับข้อเหวี่ยง กับเสื้อสูบแบบ Deep-Skirt และซีลปิดด้วยยางโอริงสำหรับเรื่องการทำงานของวาล์วทั้งสองฝั่ง จะทำมุม 58 องศา ในห้องเผาไหม้แบบ “Hemi” ก็คือ วาล์วไอดีกับไอเสียอยู่ในแนวขวางของเครื่องยนต์ ทำให้พอร์ทไอดีและไอเสียออกตรงในระยะเท่ากัน พอร์ทไม่เลี้ยวไปมา ทำให้การประจุไอดี และ คายไอเสีย ทำได้อย่างสมบูรณ์แบบมากขึ้น

อีกอย่างหนึ่ง การออกแบบเครื่องยนต์ที่คาดหวังจากเครื่องสี่เม็ดว่าจะต้องได้พลังงานอย่างสมบูรณ์แบบและท่วมท้น ดังนั้น ดีไซน์เครื่องแบบโอเวอร์สแควร์คือขนาดกระบอกสูบใหญ่กว่าช่วงชักเรียกกันว่าชักสั้น ดันเร็วนั่นเอง โดยมีความกว้างกระบอกสูบ (Bore) อยู่ที่ 90 มม. ช่วงชัก (Stroke) อยู่ที่ 78 มม. สำหรับระบบข้อเหวี่ยง จะมีเมนแบริ่งทั้งหมด 5 ตัว (หัวท้ายข้อเหวี่ยง 2 ตัว และระหว่างสูบอีก 3 ตัว) ส่วนตัวข้อเหวี่ยงเอง จะเป็นแบบ Full-counterweight หรือตับเต็ม” 4 ตับ ทำให้เกิดการสมดุลย์และแข็งแรงสูงสุด แคมชาฟต์จะสร้างขึ้นด้วยการ Billet เป็นการกัดจากโลหะทั้งก้อน มาเป็นรูปทรงที่เราต้องการ ซึ่งตอนนั้นถือเป็นนวัตกรรมใหม่ของรายละเอียดต่างๆ ในเครื่องยนต์ และโดยเฉพาะระบบเปิดปิดวาล์ว ที่ Lampredi คิดค้นขึ้นมาให้ช่างนั้นทำงานง่าย เหมือนกับเครื่อง 4 สูบ ธรรมดาๆ ทั่วไป ไม่ต้องรื้อกันมโหฬารเหมือนเครื่องสูบเยอะๆ

พูดถึง Gioachino Colombo ซึ่งถือว่าเป็นต้นตระกูลการออกแบบเครื่องยนต์ของ Lampredi  โดยการเอาระบบสปริงวาล์วแบบ “Hair Pin” (อันนี้เราเคยนำเสนอไปแล้วในหลายเล่มก่อน) ข้อดีของระบบนี้ ก็คือ ไม่กินเนื้อที่มาก มีขนาดเล็ก ทำให้ออกแบบก้านวาล์วให้สั้นลงได้ ซึ่ง Lampredi ก็ได้เหลาในส่วนของ Tappet หรือ หมวกวาล์ว ให้มีลักษณะพิเศษ คือ เป็นรูปทรงมนแบบหัวเห็ดและออกแบบให้ลูกเบี้ยวแคมชาฟต์นั้นเล็กลงได้มากกว่าปกติ เพื่อลด Friction และใช้สปริงวาล์วแบบขดที่มีน้ำหนักเบา และตัว Roller ที่กระเดื่องวาล์ว จะสัมผัสกับ Tappet ตลอดเวลาแม้ในช่วงวาล์วปิด ทำให้การเตะวาล์วนั้น “Smooth” กว่าปกติ สำหรับการปรับตั้ง จะใช้แผ่นชิมรอง ระหว่าง Tappet กับ ก้านวาล์ว และ แคมชาฟต์ทุกดุ้น จะหมุนอยู่ในตัวประกับแคมที่ผลิตจากแมกนีเซียมที่แสนจะเบา และทั้งหมดนี้ จะถูกปิดครอบด้วย ฝาวาล์ว แบบมีครีบเท่ๆ ที่ Ferrari บรรจงออกแบบมาง่ายๆ แต่เป็นเอกลักษณ์อันโดดเด่น

ปกติแล้ว แคมชาฟต์จะถูกขับเคลื่อนด้วยโซ่ ซึ่งไม่เหมาะสมในมอเตอร์สปอร์ตแน่ๆ Lampredi จึงแทนที่ด้วยระบบเฟืองขับเคลื่อนแทนโซ่ ซึ่งมีความแน่นอนสูงสุด มั่นใจได้ว่าโซ่ไม่โดดข้ามร่องจนทำให้ลูกสูบกับวาล์วตะลุมบอนกันแน่ๆ โดยมีทั้งหมด 7 เฟือง ซึ่งเฟือง 2 ตัว ที่อยู่ด้านล่างข้อเหวี่ยง จะทำหน้าที่ขับเคลื่อนปั๊มน้ำมันเครื่อง 2 ตัว ตัวหนึ่งสร้างแรงดัน อีกตัวหนึ่งเป็นตัวส่งลำเลียง สำหรับระบบ Dry-Sump ที่จะต้องมีเฟืองเยอะแยะ แต่ก็มีกลิ่นไอของรถแข่งอย่างเต็มพิกัด ระบบจุดระเบิด จะใช้ Magneto คู่ ส่งกระแสไฟจุดระเบิดไปยังหัวเทียนแบบ Twin Spark 2 หัวเทียน ต่อ 1 สูบ

ระบบจ่ายเชื้อเพลิง จะใช้คาร์บูเรเตอร์คู่ WEBER 50 DCOA แบบ Twin-Choke น้ำมันเชื้อเพลิง จะใช้ เบนซิน ผสม เอธานอล ในอัตราส่วน 80 : 20 รองรับอัตราส่วนกำลังอัดสูงถึง 13.0 : 1 ได้อย่างเหมาะสม ซึ่งเครื่องยนต์ความจุสุทธิ 1,985 ซีซี. ของ Lampredi เบ่งแรงม้าออกมาได้ถึง 185 hp ที่ 7,500 rpm แรงบิด 152 ปอนด์ฟุต ที่ 5,700 rpm ซึ่งใช้จนจบฤดูกาลแข่งขันในปี 1953 ส่วนน้ำหนักตัว (เครื่อง) อยู่ที่ 160 กก. ซึ่งเทียบกับเครื่อง V12 อันนั้นหนักถึง 200 กก. แถมชิ้นส่วนต่างๆ ยังลดลงเหลือ 1 ใน 3 เท่านั้นเอง ทำให้ลดแรงเสียดทานลงได้อีกโข

สำหรับเรื่องที่กังวลใจถึงผลการแข่งขันว่าจะเป็นอย่างไรนั้น แม้ว่าเครื่อง V12 จะมีพลังที่ราบลื่น หนักแน่น สุ้มเสียงเปล่งแผดหวานแบบธรรมชาติของม้าป่าคะนอง แต่เจ้าเครื่อง 4 สูบ นี้ ก็ไม่ทำให้ผิดหวังเช่นกัน ในปี 1952 เครื่องยนต์ 4 สูบ จาก FERRARI 500 ชนะการแข่งขัน FORMULA 2 ถึง 16 ครั้ง รวมถึงกวาด 7 แชมป์ จากรายการกรังด์ปรีซ์ต่างๆ ในปี 1953 แต่มีเหนือกว่านั้น ในปี 1954 Alberto Ascari ก็เหนี่ยวดับเบิลแชมป์โลกจากการแข่งขัน FORMULA 1 แต่ไม่ใช่เครื่องซีรีส์ 500 นะครับ ???

สำหรับเจ้าเครื่อง F1 ที่สองเบิ้ลแชมป์มาได้ จะเป็นซีรีส์ 625 โดยมีความจุ 2.5 ลิตร ซึ่ง Ferrari ได้ตระเตรียมไว้เรียบร้อยแล้ว โดยแท้จริงแล้วมันเป็นเครื่อง 4 สูบ รุ่นแรกที่เป็นผลผลิตจากทีมของ Lampredi ความจุ 2.5 ลิตร ได้มาจากขนาดกระบอกสูบ 94 มม. ช่วงชัก 90 มม. สุทธิรวมเป็น 2,498 ซีซี. ถือว่าเต็มสองพันห้าซึ่ง Piero Taruffi ได้แข่งด้วยเครื่องตัวนี้ ขณะนั้น ยังเป็นเครื่องต้นแบบ (Prototype) แต่สร้างผลงานได้ดีทีเดียว ด้วยการจบอันดับ 3 ในรายการแข่งขัน Bari GP เมื่อปี 1951 นั่นเป็นเหตุผลว่าทำไมมันจึงเป็นเครื่อง 4 สูบ รุ่นแรก ที่สร้างผลงานได้ และถูกผลิตเป็นเครื่องตัวจริง เพื่อแข่งขัน F1 ในปี 1954 ดังกล่าวไปสักครู่ สำหรับพลังที่ได้ อยู่ที่ 200 bhp ที่ 6,500 rpm ในช่วงเริ่มแรก แต่ถ้าอยู่ในภารกิจ F1 จะเพิ่มพลังเป็น 230 bhp ที่ 7,500 rpm…

สำหรับแรงม้าที่เพิ่มขึ้นมานั้น เกิดจากการเพิ่มความแข็งแรงให้กับห้องข้อเหวี่ยง โดยการเพิ่มโครงตาข่ายรอบๆ เบ้าแบริ่ง ทำให้เกิดการยึดตัวที่แข็งแรงสูงขึ้น ซึ่งเป็นหนึ่งในโครงสร้างที่วิวัฒน์พัฒนาเพิ่มขึ้นจากแบบดั้งเดิม สิ่งอื่นๆ ที่เปลี่ยนแปลง ก็คือ ย้ายตำแหน่งแม็กนีโต (ตัวสร้างสนามแม่เหล็กไฟฟ้าในการจุดระเบิด) มาอยู่หน้าเครื่องด้านล่าง ซึ่งขับเคลื่อนด้วยเพลาที่ต่อจากเฟืองสลับทิศทางการหมุน (Idler Gear) ตัวแรกที่อยู่เหนือข้อเหวี่ยง ทำให้เครื่องยนต์เอื้ออำนวยต่อการนำไปใส่ในแชสซีส์รถรุ่นที่สูงขึ้น ที่ต้องการกำลังมากขึ้น

ในปี 1955 เครื่องยนต์ซีรีส์ 500 และ 625 ถูกเปลี่ยนมาเป็นซีรีส์ 553 และ 555 ซึ่งถูกออกแบบให้ลดความจุลง ซึ่งทั้งสองซีรีส์ จะดีไซน์ใหม่ โดยการเพิ่มความกว้างกระบอกสูบไปถึง 100 มม. เพื่อเพิ่มพื้นที่ของห้องเผาไหม้และขนาดวาล์ว และลดความยาวช่วงชักให้สั้นลง เหลือ 79.5 มม. ทำให้ความจุเหลือเพียง 2,496 ซีซี. ลดไป 2 ซีซี. แค่นี้ไม่มีผลต่อสุขภาพแน่ๆ ฝาสูบออกแบบใหม่มีขนาดใหญ่ขึ้น วาล์วไอดีและไอเสียทำมุม 85 องศา ป้อนอาหารคำโตเต็มอิ่มด้วยคาร์บูเรเตอร์ WEBER 58 DCOA3F

นอกจากนี้ Ferrari ยังคงเดินหน้าอย่างต่อเนื่อง ในด้านการเปลี่ยนแปลงมิติความกว้างกระบอกสูบ และ ช่วงชัก รวมไปถึง แรงม้า สำหรับเครื่องยนต์ 4 สูบ ไปจนถึงปี 1955 และเป็นจุดสิ้นสุดของรถแข่ง Formula แบบที่นั่งเดี่ยว (Single Seater) แต่ในขณะเดียวกัน Ferrari ก็ยังมีการแข่งขันในรูปแบบอื่นๆ อยู่อีก ในปี 1953 Ferrari 500 Mondial Coupe ถูกนำมาแข่งขัน Endurance แบบอึด ถึก ทนในปีเดียวกัน Lampredi และทีมวิศวกรของเขา ได้ขยายกระบอกสูบเครื่องยนต์ซีรีส์ 625 ไปถึง 102 มม. บนช่วงชัก 90 มม. ของเดิม ทำให้ความจุโดดไปถึง 2,941 ซีซี. ซึ่งเป็นเครื่องสำหรับรถรุ่นใหม่ คือ 735 MONZA ที่เป็น Sport Racing Car และยังเพิ่มกระบอกสูบขึ้นอีก 1 มม. ทำให้ความจุเพิ่มขึ้นไปถึง 2,999 ซีซี. สำหรับ 750 MONZA รุ่นปี 1954 ถึงแม้ว่า เครื่องยนต์ตัวนี้จะใช้พื้นฐานของซีรีส์ 555 Supersqualo แต่มาเพิ่มองศาวาล์วให้กว้างขึ้น ระบบแม็กนีโต ยังคงใช้การขับเคลื่อนด้วย Bevel Gear เป็นเฟืองที่ขับกันในแนว 90 องศา ไปขับเคลื่อนจานจ่าย และ ขับเคลื่อน ไดนาโม ที่วางในแนวตั้ง เป็นธรรมเนียมปฏิบัติสำหรับรุ่น  750 แต่ ตอนนี้ อุปกรณ์ในเครื่องยนต์ก็ถูกพัฒนาไปมาก แข็งแรงขึ้น น้ำหนักเบาลง ข้อเหวี่ยงก็เป็นแบบ Forged Steel อัดขึ้นรูปด้วยแรงดันสูงมาก จึงไม่ต้องพึ่งตับข้อเหวี่ยงใหญ่ๆ เพื่อรักษาสมดุลย์อีกต่อไป

ทำไมถึงเป็นเช่นนั้น การมีตับถ่วงดุลย์ (Counter Weight) แบบเต็มมันไม่ดีหรือ ??? จริงๆ มันก็ดี เครื่องยนต์จะหมุนได้อย่างราบเรียบ แต่จะมีเรื่องของมวลและน้ำหนักที่มากเกินไปที่ไม่เหมาะสำหรับรถแข่ง ที่ต้องการมวลเบา ทำให้รอบเครื่องขึ้นได้เร็ว แต่มันก็หมายความว่า พลังถีบอันมหาศาลจากลูกสูบที่ใหญ่ถึง 103 มม. หรือกว่า 4 นิ้ว !!! ในด้านแรงบิดเราได้ประโยชน์จากเครื่อง 4 สูบ ขนาดใหญ่นี้ จากรุ่น 750 MONZA  แต่เมื่อไส้ในใหญ่โตขนาดนี้ ก็จะมีผลต่อความคงทนของแบริงข้อเหวี่ยง มันเลยเหมาะกับการแข่งในระยะสั้นเป็นหลัก

และมีเครื่องยนต์ใหม่อีกตัว ที่ถูกมาตรการยืดความจุอย่างเต็มเหนี่ยว ซึ่งในปี 1956 750 MONZA นั้นก็ถือว่าเหนือชั้นไปแล้ว และแม้ว่าจะมีเครื่อง V12 อยู่ในใจแล้วก็ตาม สิ่งที่ตัดสินใจในครั้งนี้ ก็คือบีบความจุเพิ่มไปอีกครึ่งลิตรจากเครื่อง 4 สูบ !!! นึกภาพแล้วก็สนุก ของเดิม 3.0 ลิตร ก็ว่าใหญ่แล้ว พอมาเป็น 860 MONZA คราวนี้จัดหนัก กระบอกสูบยังคงไว้ที่ 102 มม. เท่าเดิม แต่ยืดช่วงชักไปถึง “105 มม.” !!! นี่เป็นครั้งแรกของ Ferrari ที่ทำเครื่องยนต์แบบ Under Square (ช่วงชักยาวกว่าความกว้างกระบอกสูบ) กลับทางกับ Under Square ชักสั้น ดันเร็ว ที่ตัวเองถนัด เค้นพลังออกมาได้ถึง 310 bhp จากความจุที่โดดไปถึง 3,431 ซีซี. และผลงานถือว่าสอบผ่านประสบความสำเร็จ ด้วยการคว้าอันดับ 2 และ 3 จากการแข่งขันรายการ Mille Miglia สุดคลาสสิก ในปี 1956 ทำไมไม่ชนะเลิศ ??? คำตอบคือเป็นช่วงทดลองเครื่องยนต์ได้แค่นี้ก็แจ๋วแล้วพี่น้อง

และแล้ว เวลาแห่งความสนุกของ Ferrari กับเครื่องยนต์ 4 สูบ บล็อกโตๆ ที่ออกอาการแข็งกร้าวแต่ 6 ทศวรรษ ให้หลัง ก็ยังคงแข่งขันกันอย่างเต็มพลัง เฉกเช่น Andrew Frankel  ได้บอกกับเราถึงเรื่องราวของ Gary Pearson ผู้คลุกคลีกับ 750 MONZA ยุคที่ผ่านมา เหมือนจะมีอาการค้างคาอยู่ในหัวใจกับเครื่องตัวนี้อยู่ ก็กล่าวว่าจริงๆ มันก็เป็นเครื่องที่ดีนะ ถ้าคุณมองข้ามเครื่องแรงสั่นสะเทือนของมันไปได้และยังคงกล่าวต่ออีกว่ามันอาจจะไม่ใช่เครื่องที่มีพลังมหาศาลอะไรนัก แต่มันก็ทรงประสิทธิภาพในเซอร์กิตนะองค์ประกอบเครื่องออกจะดูวุ่นๆ เซอร์วิสยากหน่อย แต่มันก็ไว้ใจได้ โดยเฉพาะเรื่องความอึด ถ้าจะให้เปรียบก็เหมือนกับเครื่องของ JAGUAR D-TYPE ที่การทำงานหยาบๆ กร้าวๆ แต่ก็ใช้แข่งได้ดีเช่นกัน

แล้ว Ferrari จะนำเครื่อง V12 และ V6 กลับมาในยุค 50 อีกหรือเปล่า ??? คงไม่จำเป็นนัก เพราะ Lampredi เองก็มีเครื่องยนต์ 6 สูบ เรียง ขนาด 4.4 ลิตร ที่ตั้งใจออกแบบมาแข่งขันรายการ Indianapolis 500 หรือ INDY 500 ที่คุ้นชื่อกันมากกว่า แต่ผลิตออกมาแล้วก็ไม่ได้ทำการแข่งขัน และ Lampredi เอง ก็ดันผลิตเครื่องลูกสูบใหญ่มหึมา แรงบิดมหาศาล แต่ดีไซน์สุดฮา !!! เป็นเครื่องซีรีส์ 116 ปี 1955 ที่เซอร์ไพรส์วงการด้วยการทำเพียงแต่ “2 สูบ” !!! กับความจุ 2,493 ซีซี !!! คิดดูแล้วกันว่าลูกสูบจะโตขนาดไหน ช่วงชักจะสาวยาวเพียงใด เรียกว่าไม่มีที่ไหนในโลกกล้าทำ แต่แรงม้าก็ไม่เลว ได้ 175 bhp ที่รอบต่ำเพียง 4,800 rpm ซึ่งยังไม่ถูกนำมาใส่รถ อยู่บนแท่นทดสอบเครื่องแค่นั้น แต่ได้ยินเสียงลือมาว่าหลังจากนั้นก็เลิกคิดต่อยอด แล้วเก็บเข้ากรุไปเสียเลย

ปี 1956 Ferrari ฮุบทีม Lancia GP มาอยู่ในเครือตัวเอง ซึ่ง Lampredi เองก็เผ่นไปอยู่กับค่าย Fiat แต่สายสัมพันธ์ระหว่างเครื่องยนต์ Ferrari สูบเรียงก็ยังไม่ขาดหายไปไหน ยังคงมีเครื่องยนต์เล็กๆ น่ารัก แบบ 4 สูบ 1.0 ลิตร และ 6 สูบ 1.3 ลิตร ออกแบบให้กับบริษัท ASA ที่ใช้ทีมวิศวกรของ Ferrari ออกแบบมาเป็นรถสปอร์ตขนาดเล็กที่ราคาเอื้อมถึง มีฉายาว่า “Ferrarina” แปลว่าเฟอร์รารีน้อยและในปี 1983 Scuderia ได้พัฒนาเครื่องยนต์ 4 สูบ เทอร์โบ สำหรับการแข่งขัน F1 แต่ท้ายสุดโปรเจ็กต์นี้ก็ถูกยุบหายไป

และสิ่งที่แปลกประหลาดสุดๆ ก็จะเป็นการ Collab หรือ Featuring กับบริษัท Gilera ที่ Ferrari ได้กล่าวถึงในหนังสือของค่ายตัวเอง คือ “All Ferrari Engine Book” ซึ่งเป็นสุดยอดการทดลองเครื่องยนต์แบบ “8 สูบเรียงแถมยังระบายความร้อนด้วยอากาศ ออกแบบมาสำหรับรถ F1 ในปี 1962 ยังไม่ตื่นเต้นเท่ากับการวางเครื่องในแนวขวางก็ลองจินตนาการเอาเองนะครับว่ามันจะออกมาท่าไหน

Share

Leave a Reply