Power Sources – เปิดใจลือลั่น “ม้าลำพอง”

COLOMBO V12 หนึ่งในขุมพลังสุดเยี่ยมยอดอันยืนยงในตำนาน Ferrari

กว่า 70 ปี ที่แบรนด์ม้าลำพองภายใต้ผลิตผลของ Enzo Ferrari ได้กำเนิดขึ้นบนโลกแห่ง Super Car กับเครื่องยนต์ที่แรงลือลั่นหลายต่อหลายรุ่น แต่สิ่งหนึ่งที่เป็นเอกลักษณ์เฉพาะของ Ferrari ก็จะต้องเป็นเครื่องยนต์แบบ V หรือ Vee ที่ฝรั่งเรียกกัน (เพราะกันความสับสนระหว่าง V กับจำนวน 5 ตามรูปแบบภาษาโรมัน) เนื่องจากว่าเครื่องยนต์แบบ V จะมีขนาดที่สั้นกว่าเครื่องยนต์สูบเรียง (In-line) ในจำนวนสูบที่เท่ากัน และตัวเครื่องจะกางออกข้างทำให้ส่วนสูงของเครื่องยนต์ต่ำลง มีผลมากในด้านของจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำ อย่างไรก็ตาม Ferrari ก็ยังมีหนึ่งบล็อกเครื่องยนต์ที่เป็นเอกลักษณ์เฉพาะที่นอนหมอบซุ่มอยู่ในห้องเครื่องอย่างบล็อก “V12” ที่ทั้งรอบจัด พลังแรง เปล่งเสียงแผดกร้าวกังวาน ที่สร้างชื่อเสียงอันโด่งดัง เป็นที่คลั่งไคล้ของเหล่าแฟน Ferrari สายคลาสสิกปีลึกทั่วทุกมุมโลก ที่เป็นผลงานชิ้นเอกตามแบบฉบับของ “Gioacchino Colombo” ที่สร้างสรรผลงานเครื่อง V12 ให้ระบือโลก ซึ่งเราจะเรียกย่อ กันว่า “Colombo V12” หรือ “Ferrari Colombo Engine” ตามภาษาคนคอเดียวกันนั่นเอง

ขุมพลัง Colombo V12 นั้นมีความจุเพียง 1.5 ลิตร เท่านั้น !!! แต่กลับมีลูกสูบถึงหนึ่งโหล ถูกนำมาอาละวาดครั้งแรกในรถตัวแรกของค่าย Ferrari นั่นก็คือรุ่น 125S และสามารถโมดิฟายเบ่งพลังได้ถึง 280 PS!!! ด้วย ซูเปอร์ชาร์จคู่ แบบ Dual-Stage ในรถ 125 F1 !!! และพื้นฐานเครื่องตัวนี้ จะสถิตในพลพรรคหลายรุ่น อย่าง 250 GTO, 250 LM และ 275 GTB (Grand Turismo Berlinetta) โดยจะเรียกกันว่า Testa Rossa แปลตรงตัวก็หัวแดงถ้าจะแปลให้เพราะพริ้งอิงประสาเครื่องยนต์ ก็คือฝาครอบวาล์วสีแดงสดนั่นเอง !!!ส่งมาถึงรุ่นลูกรุ่นหลานยันปี 1989 ในรุ่นสุดท้ายก็คือ 412 Saloon ซึ่งเครื่องยนต์ตัวนี้ก็ถูกพัฒนา ขยายความจุเพิ่มขึ้น รวมถึงพัฒนาเป็นรูปแบบทวินแค็มหรือ DOHC อย่างไรก็ตาม ก็ยังคงเรียกว่าเป็น Colombo V12 แม้ว่าองค์ประกอบต่าง จะถูกปรับเปลี่ยนไปตามยุคสมัย แม้ว่าจะพัฒนามาอย่างห่างไกลจากเครื่องต้นตระกูลแล้วก็ตาม

ถ้าจะกล่าวถึงกันจริง เครื่องยนต์ Colombo V12 ก็ควรจะอนุรักษ์รูปแบบความดั้งเดิมไว้ ตั้งแต่กระบอกสูบ รูปทรงของบล็อกเครื่อง ไปจนถึงฝาสูบที่เป็นแบบ แคมเดี่ยว (ต่อ 1 ฝาสูบ) อย่างในปี 1967 รุ่น 275 GTB ก็เปิดตัวเป็นรุ่นที่พัฒนาไปไกล เช่น ฝาสูบแบบ ทวินแค็ม หรือ แค็มคู่ ต่อ 1 ฝาสูบ ถ้าจะเรียกรวม ก็คือ 4 Cams (เพราะเครื่อง V มีฝาสูบ 2 ฝา) ส่วนรุ่น 275 GTB/4 ก็ได้ขยายความจุไปมากถึง 3.3 ลิตร บนพื้นฐานบล็อกเครื่อง Colombo V12 แบบดั้งเดิม

แต่จะบอกว่าอนุรักษ์ยังไงก็ตาม Ferrari ก็ชอบที่จะแหกกฏของตัวเองอยู่เสมอ อย่างชื่อรุ่น 400 Superamerica ปี 1960 ก็คือใช้พื้นฐานเครื่อง 330 ซึ่งหลายคนอาจจะสับสนงงงวยสักเล็กน้อย หรือปานกลางถึงมาก เนื่องจากตัวเลขเหล่านี้ ทาง Ferrari เป็นผู้บัญญัติขึ้นมา โดยเป็นตัวเลขความจุต่อหนึ่งกระบอกสูบเท่านั้น เช่น 330 ก็หมายถึง สูบเดียว 330 ซีซี. ถ้าคูณด้วยจำนวนสูบ คือ 12 สูบ ก็จะได้ผลรวมเท่ากับ “3,960 ซีซี.” ปัดเศษเป็น 4,000 ซีซี. เลยเป็น 400 Superamerica ดังกล่าว ในปี 1963ก็ได้สร้างบล็อกเครื่องขนาด 330 ขึ้นมาใหม่ ซึ่งสามารถขยายความจุไปได้ถึง 365 ซีซี. ต่อ 1 สูบ นั่นก็หมายถึงความจุรวมอยู่ที่ 4,380 ซีซี. ฝาสูบแบบ ทวินแค็ม ใช้ในรถ 365 GTB/4 หรือเรียกขานกันในวงการว่า “Daytona” (จากการที่ 365 GTB/4 ชนะการแข่งขัน 24 Hours of Daytona 3 อันดับรวด ในปี 1967) รวมถึงการใช้ในรถรุ่น 400 และ 412 อีกด้วย

และเห็นทางเดียวกับเราไหม ??? แม้ว่าจุดบั้นปลายชีวิตของเครื่องยนต์ในสารบบของ Colombo จะกลายพันธุ์ไปเป็นอย่างอื่นแล้ว แต่ถ้าจะมองไปจุดเริ่มต้น เครื่องตัวนี้มันช่างมีมนต์ขลังอย่างเจิดจ้า จนทำให้ Enzo Ferrari กล้าเสี่ยงที่จะเอาเครื่องตัวนี้ใส่ในรถแบรนด์ของตัวเอง ด้วยมนต์เสน่ห์แห่งเสียงแผดเร้า รอบเครื่องตวัดจัดจ้าน แถมยังดูเลิศหรูอลังการกว่าใคร ที่สำคัญ Colombo เค้นพลังเครื่องยนต์รุ่นที่เปรียบดังอัญมณีตัวนี้ ปั่นได้แผดซ่านถึง 7,000 รอบต่อนาทีแบบไร้ข้อกังขา กับความจุเครื่องยนต์เพียง 1,496 ซีซี. เท่านั้น !!!ต้องขอขอบคุณเจ้าลูกสูบเล็ก น้ำหนักเบาทั้ง 12 ลูก ที่ขยันปั่นรอบและได้แรงม้าถึง 100 bhp อย่าลืมว่าเป็นแรงม้าในปี 1946 ที่นับว่าไม่ธรรมดาเลยจริงๆ

ความสนิทเหนียวแน่นระหว่าง Ferrari และ Colombo ร่วมงานกันมาตั้งแต่ปี 1929 เมื่อ Enzo ทำทีมแข่ง Alfa Romeo และ Colombo ก็เป็นบุตรบุญธรรมของ Vittorio Jano ซึ่งเป็นนักออกแบบเครื่องยนต์ให้กับ Alfa Romeo และคุมการออกแบบเครื่องยนต์ Ferrari ในกาลต่อมา ปี 1950 Colombo ผละจากเมือง Maranello มาอยู่กับ Alfa Romeo ซึ่งก็เอาไอเดียใหม่มา ด้วยการออกแบบเครื่องยนต์แบบ V กาง 60 องศา ที่ได้เปรียบในด้านความสมดุล ในขณะที่เครื่องยนต์กำลังหมุน ลูกสูบกำลังเคลื่อนที่ขึ้นลง ออกแบบบล็อกเครื่องให้เตี้ยลงเพื่อลดจุดศูนย์ถ่วง ใช้ไลน์เนอร์แบบเปียกที่สามารถถอดเปลี่ยนได้ และออกแบบให้ ช่วงชัก (Stroke) นั้นสั้นกว่าความกว้างกระบอกสูบ (Bore) นั่นก็หมายถึงว่า เครื่องรุ่นนี้เป็นแบบชักสั้นหรือ Under Square ที่ได้เปรียบในด้านความรอบจัด

เครื่องยนต์ตัวนี้ ทั้งบล็อกและฝาสูบทั้งสองอัน หล่อขึ้นมาจากวัสดุ Silumin เป็นลูกผสมระหว่าง Silicon กับ Aluminum (ซิลิคอน และ อะลูมิเนียม) ที่มีน้ำหนักเบาและแข็งแกร่ง สำหรับ ข้อเหวี่ยง (Crankshaft) ผลิตด้วยกรรมวิธี Nitroginisedและ Billet ที่เป็นการกัดขึ้นรูปจากก้อนโลหะทั้งก้อน ที่ให้ความแข็งแรงสูง โดยมีจำนวนแบริ่งทั้งหมด 7 ตัว ให้ความสมดุลสูง ภายใต้ฝาวาล์วสีย่นดั่งรอยร้าว (ด้วยความจงใจ) และตีตราโลโก Ferrari นั้น ฝาสูบเป็นแบบ แคมเดี่ยว (ในแต่ละฝา) ขับเคลื่อนแคมชาฟต์ด้วยโซ่ราวลิ้นจำนวน 3 แถว ที่รับประกันว่าไม่ยืดง่ายจนโดดข้ามร่องเฟืองในรอบสูงให้จุดระเบิดปุ้งปั้งผิดจังหวะเล่น และบริเวณด้านหน้าของฝาสูบ จะเป็นฝาที่สามารถถอดออกเพื่อดึงแคมชาฟต์ออกมาได้อย่างสะดวก (คงไว้เปลี่ยนเวลาเข้าด้ายเข้าเข็มในการแข่ง) ซึ่งแน่นอนว่าไร้ซึ่งปะเก็นที่อาจจะทำให้มันติดแน่นเกินไปจนถอดออกไม่สะดวก

แคมชาฟต์จะเตะส่งกำลังไปยังกระเดื่องวาล์วแบบมีลูกกลิ้ง” (Roller-Type Rocker Arms) ซึ่งเป็นเทคโนโลยีฉลาดอันเก่าแก่ (แต่หลายคนอาจจะเพิ่งรู้ไม่นานว่ามันมี) เพื่อลดความฝืดและแรงเสียดสีระหว่างแคมชาฟต์กับกระเดื่องวาล์ว รวมถึงการตั้งตำแหน่งวาล์วตามแนวขวางของเครื่อง เพื่อที่จะได้แยกฝั่งพอร์ตไอดีและไอเสียออกคนละฝั่ง หรือที่เรียกว่า Cross FlowHead นั่นเอง ซึ่งคาร์บูเรเตอร์จะอยู่ตรงกลาง Bank เครื่อง นั่นคือพอร์ตไอดี ส่วนพอร์ตไอเสียจะหันออกด้านนอก เพื่อที่จะคายไอเสียทิ้งออกไปอย่างถูกหลักการ และห้องเผาไหม้แบบทรงกลม ทำให้การประจุอากาศ การจุดระเบิด การคายไอเสียเต็มประสิทธิภาพในรอบสูง ซึ่งปลายของกระเดื่องจะเตะอยู่บนแป้นอะลูมิเนียม ซึ่งใน 1 สูบ ก็จะมีกระเดื่อง 1 คู่ สำหรับระบบเปิดปิดวาล์ว อาศัยสปริงวาล์วแบบ Hairpin ตามเอกลักษณ์ดั้งเดิม (ทรงมันจะคล้าย ที่หนีบผมก็น่าจะพอนึกออก แต่ถ้านึกไม่ออก ก็ Search ดูจะเห็นรูปชัดเจนและเข้าใจได้ง่ายมาก) เหตุผลที่เลือกใช้แทนสปริงขด (Helical Spring) เพราะว่าในยุคนั้นให้เหตุผลกันว่า สปริง Hairpin จะใช้หลักการคล้ายๆ คานดีดคานงัด ใช้การงอตัวของเหล็กสปริงที่ให้ความเสถียร รวมถึงให้แรงกดในการปิดดีกว่าที่รอบสูง นอกจากนี้สปริง Hairpin ยังมีคุณประโยชน์อย่างอื่นอีก เช่น ส่วนที่หนาของม้วนสปริงจะติดอยู่กับที่ และใช้เพียงส่วนปลายในการส่งแรงเท่านั้น สามารถออกแบบก้านวาล์วให้สั้นลงได้ ทำให้น้ำหนักมวลรวมลดลง ส่งผลให้การเคลื่อนที่ของวาล์วทำได้อย่างรวดเร็วและแม่นยำเพราะแรงเฉื่อยต่ำ เป็นที่ต้องการมากในขณะที่เครื่องยนต์ปั่นรอบสูงจัด

กาลเวลาผ่านไป เครื่องยนต์ก็ต้องเติบโตพัฒนาขึ้นตามลำดับ หลังจากที่เครื่องยนต์ 125 ได้ขยายกระบอกสูบเป็น 159 และ 166 ตามลำดับ (อยากรู้ความจุรวมเท่าไร คูณด้วย 12 ซึ่งเป็นจำนวนสูบดูครับ) แต่อยากจะใหญ่กว่านี้ ในรุ่น 195 ก็จัดการขยายช่วงชักข้อเหวี่ยงเป็น 58.8 มม. และสามารถขยายความจุไปได้ถึง 212,225, 250 และสุดในบล็อกก็คือ 275 ซึ่งมาถึงขั้นนี้แล้ว ความจุจะเพิ่มไปถึง 3,286 ซีซี. ซึ่งมากกว่าความจุของเครื่อง Colombo V12 รุ่น 125 ดั้งเดิมถึงกว่า 2 เท่าตัว โดยใช้เสื้อสูบตัวเดียวกัน !!! แต่หลังจากนี้ ตำนานความมหัศจรรย์ของ Colombo ได้จบลง ด้วยการที่เขาสิ้นอายุขัยตามกาลเวลาอันควร และก็ต้องตามหาวิธีกันต่อไปว่าทำอย่างไรถึงจะพัฒนาต่อไปได้

โดยหลักความแรง เครื่องยนต์ต้องการอากาศและน้ำมันเพิ่มขึ้น ความหมายก็คือ ต้องเพิ่มจำนวนคาร์บูเรเตอร์ขึ้นไปอีก แต่สิ่งที่ฟังดูแล้วมันออกจะเป็นไปไม่ได้ ก็คือ ตำแหน่งหัวเทียนต้องย้ายใหม่ เนื่องจากว่าดั้งเดิมจะเป็นคาร์บูเรเตอร์ WEBER แบบ Twin-choke3 ตัว(1 ตัว ต่อ 4 สูบ) ป้อนน้ำมันให้กับเครื่อง V12แต่กับเครื่องซิ่งเต็มพิกัดแค่นี้ไม่พอแน่นอน เพราะจะต้องใช้คาร์บูเรเตอร์ถึง 6 ตัว (1 ตัว ต่อ 2 สูบ) เรื่องนี้เป็นแผนการออกแบบสำหรับตัว 250 Testa Rossa แน่นอนว่า หัวเทียนก็ต้องระเห็จไปอยู่ที่ใหม่ ผลสุดท้าย ก็นำหัวเทียนไปไว้ที่ข้างพอร์ตไอเสียและเฮดเดอร์ สิ่งต่อมา คือ เปลี่ยนสปริงวาล์วแบบ Hairpin ไปเป็นแบบ Helical แบบที่ใช้กันในปัจจุบัน โดยการพัฒนาวัสดุให้ดีและทันสมัยมากขึ้น เปลี่ยนแปลงทรงพอร์ตใหม่เป็นแบบแยกสูบใครสูบมัน แทนพอร์ตรูปทรงไข่แฝดของเดิม และอื่น อีก เช่น เพิ่มน๊อตและสตัด (Stud) ยึดฝาสูบ, ปะเก็นฝาสูบแบบมีแหวนทองแดงกันกำลังอัดรั่ว, เพิ่มขนาดเมนแบริ่งข้อเหวี่ยงให้แข็งแรงทนทานสูงขึ้น

กล่าวถึงฝาสีแดงแตกลายงา ในนามของ Testa Rossa ก็ถูกนำมาประกบฝาสูบ ซึ่งฝาวาล์ว Testa Rossa เกิดขึ้นครั้งแรกในปี 1957 พอมารวมกับคาร์บูเรเตอร์ WEBER 38 DCN จำนวนครึ่งโหล กับพละกำลังเหลือเฟือถึง 290 bhp บนเครื่องยนต์ขนาด 2,953 ซีซี. ที่ได้อัตราส่วนแรงม้าต่อความจุถึง 100 bhp ต่อ 1 ลิตร ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ไร้ระบบอัดอากาศที่มีตัวเลขแรงม้าต่อความจุสูงที่สุดในยุคนั้น ไม่แปลกที่มันจะสร้างชัยชนะแบบระเบิดระเบ้อมากมาย หนึ่งในนั้นคือการแข่งขันสุดอึดหฤโหดอย่าง Le Mans ที่ต้องแรงและทนสุดฤทธิ์ ส่วนในรุ่น 250S ที่ออกมาภายหลัง จะเปลี่ยนฝาสูบใหม่ และเปลี่ยนสีฝาวาล์วเป็นสีดำ รวมถึงใช้คาร์บูเรเตอร์เพียง 3 ตัว สำหรับรถที่ขับบนถนนทั่วไป

แม้ว่าลุคของด้านบนเครื่องยนต์จะเปลี่ยนไปไม่ใช่รูปแบบของ Colomboในรุ่น 250 และ 275 Evolution แต่อย่างไรก็ตาม ก็ยังรู้กันในนามของ Colombo V12 จากที่มันถูกใช้ใน Ferrari หลายรุ่นในช่วงปี 1950-1960 เอกลักษณ์ฝาสูบอะลูมิเนียมพร้อมสีแตกลายงาที่เป็นเทรนด์มาจนถึง Ferrari ยุคใหม่ ที่เปิดฝากระโปรงมาก็เจอความงดงามจากตำนาน ทำให้เป็นการจุดประกายความแรงแม้ยังไม่สตาร์ทเครื่อง แล้วอะไรอีกละ ฝาครอบแคมชาฟต์ (คนไทยเรียกฝาครอบวาล์ว) ทั้งสองฝา ออกแบบมาได้อย่างสมดุล ฝาเติมน้ำมัน 2 ที่ (โดยมากจะมีเพียงที่เดียว ทำให้ดูไม่สมดุล) จานจ่ายคู่ และ อ่างน้ำมันเครื่องแบบมีครีบระบายความร้อน ครบสูตร DNA ความแรง

เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ เอกลักษณ์อันสำคัญของม้าลำพองกับสิ่งที่เราอยากได้ยิน คือ เสียงเครื่องที่ทรงพลังขยี้ใจ ตั้งแต่คำรามที่รอบต่ำและส่งเสียงแผดกร้าวในรอบสูง ได้ยินแล้วกระชาก DNA ของชาว Racing ออกมา แต่ในอีกมุมหนึ่ง อาจจะคาดไม่ถึงกันว่า เครื่องยนต์ตัวนี้มีความทนทานสูง และ ไว้ใจได้ไม่จุกจิกใจเสาะ มีคำยืนยันจาก James Cottinghamผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับการ Restoration รถ Ferrari แห่ง DK Engineering อันโด่งดังในอังกฤษได้กล่าวไว้ว่าเครื่องยนต์ของ Ferrari ทั้งทนทาน แข็งแกร่ง ปลดปล่อยพลังได้เต็มพิกัดอย่างยาวนานและเขายังกล่าวอีกว่าอย่างเครื่องของ ASTON MARTIN หรือ JAGUAR XK ถ้าจะให้ทนทานและแรง มีแนวโน้มว่าจะต้องลงมือปรับเปลี่ยนอัพเกรดกันพอสมควร แต่กับเครื่องของ Colombo นั้น ปรับเปลี่ยนเพียงเล็กน้อยจากสเป็กเดิมโรงงานก็เพียงพอแล้ว อย่างเช่น เปลี่ยนองศาแคมชาฟต์เล็กน้อย หรือใช้ลูกสูบที่ดีไซน์ขึ้นใหม่ เปลี่ยนซีลก้านวาล์วใหม่ ใช่โซ่ราวลิ้น แบริ่ง ปะเก็นใหม่ พวกนี้เราจำเป็นต้องอัพเกรด ซึ่งก็ไม่ได้ถือว่ามากมายอะไร เพราะเครื่องยนต์นั้นออกแบบมาได้ยอดเยี่ยมสมบูรณ์แบบเพียบพร้อมอยู่แล้วเป็นคำยืนยันอย่างหนักแน่นจาก DK Engineering…

เครื่องยนต์จากตระกูล Colombo V12 นี้ เสมือนเป็นจุดศูนย์รวมแนวความคิดสร้างสรรค์จาก Ferrari และเป็นแหล่งตำนาน จากใจ Enzo Ferrari ได้พินิจพิจารณาอยู่เสมอ ว่าเครื่องยนต์ที่ใช้อยู่ในค่ายนั้นมันมีเทคโนโลยีที่ไปไกลเกินกว่าจะมาอยู่ในรถยนต์ กับเครื่อง Colombo V12นั้น ถือว่าเป็นเครื่องยนต์คู่บุญที่ยืนหยัดอย่างมีเสถียรภาพกับค่ายม้าลำพองอย่างแท้จริง

Share

Leave a Reply