PROFILE NICOLA MATERAZZI – Father of the FERRARI TURBO

Nicola Materazzi เป็นวิศวกรผู้อยู่เบื้องหลัง 288 GTO และ F40 ในหมู่รถ Ferrari รุ่นต่าง ทั้งที่เขาใช้เวลาทำงานอื่นทั้งก่อนอยู่และหลังอยู่กับ Ferrari นานไม่น้อยทีเดียวที่ Lancia และ Bugatti แม้อายุ 80 ปีแล้ว เขายังคงหลงไหลในอาชีพเดิมของเขาและพูดจาขวานผ่าซากเหมือนเดิม

คุณเคยได้ยินชื่อ Nicola Materazzi หรือเปล่า เขาคงเป็นวิศวกรของ Ferrari ที่โดดเด่นที่สุดที่ไม่เคยเป็นข่าว เขาไม่ใช่แค่เป็นบิดาของเครื่องยนต์เทอร์โบของ Ferrari เท่านั้นแต่ยังรวมไปถึงรถอย่าง 288 GTO และ F40 ด้วย ทุกวันนี้เขามีความสุขกับวัยเกษียณที่ยังยุ่งเหมือนเดิมที่บ้านของเขาแถว Salerno ที่วิวเบื้องหน้าเป็นอ่าว Sapri ห้อมล้อมไปด้วยหนังสือที่เก็บสะสมไว้ 12,000 เล่มมี 8,000 เล่มเกี่ยวกับรถ มันเป็นเมืองที่เขาเรียกว่าบ้าน เกิดในเดือนมกราคม 1939 ที่ย่าน Caselle in Pittari ที่อยู่ไม่ไกลออกไป

ผมรักหนังสือเสมอเขากล่าวตั้งแต่ผมยังเป็นวัยรุ่นอยู่ มันเป็นที่มาของแรงบันดาลใจ ผมอ่านทุกเล่มพวกนี้และในการอ่านก็ได้เรียนรู้ไปในตัว การเรียนรู้ทุกวันยังเป็นส่วนสำคัญที่สุดในชีวิตของผม

จากหนังสือพวกนี้ทำให้เกิดแนวคิดไอเดียเรื่องเทอร์โบมาจากการอ่านเกี่ยวเครื่องยนต์ของเครื่องบินในช่วงสงครามและพัฒนาขึ้นมาจากหนังสือที่เขียนเกี่ยวกับน้ำมันเชื้อเพลิง ด้วยเหตุนี้ ตอนที่อยู่มหาวิทยาลัย ผมถึงใช้เวลาช่วงวันหยุดสองซัมเมอร์ไปอยู่ที่โรงงานกลั่นน้ำมันของโมบิลที่เนเบิ้ลและใช้เวลาหลายชั่วโมงอ่านหนังสือเกี่ยวกับเรื่องการจุดระเบิด

มันเป็นสิ่งที่มักจะมองข้ามกัน แต่เหตุผลที่แท้จริงที่อังกฤษ เอาชนะในยุทธการบริเตน นั้นมีความเชื่อมโยงกับเรื่องของน้ำมัน การคิดค้นสร้างสาร tetra-ethyl lead ขึ้นโดยบริษัทอเมริกันได้นำสู่สูตรการเพิ่มกำลังให้กับเครื่องยนต์ของ Rolls-Royce Merlin อย่างน่าทึ่ง จากแรงม้า 950 ด้วยน้ำมันออกเทน 87 ก่อนสงคราม มันเพิ่มขึ้นไปที่ 2,000 แรงม้าด้วยน้ำมันออกเทนกว่า 100 ในตอนท้าย ขณะที่น้ำมันของฝ่ายเยอรมันเท่าเดิมตลอด แนวคิดในการเพิ่มน้ำในห้องเผาไหม้เพื่อสร้างการไหลเวียนที่ดีกว่ามาจากตรงนี้ด้วย

อาชีพเกี่ยวกับยานยนต์ของ Materazzi เริ่มขึ้นที่ Lancia บริษัทของเมืองตูรินจ้างเขาทำงานในช่วงแรกของทศวรรษปี 1970 หลังจากที่เขาลาออกจากการเป็นอาจารย์มหาวิทยาลัยที่เมืองเนเปิ้ล เนื่องจากเกิดความวุ่นวายจากการต่อต้านของนักศึกษาในปี 1968

ผมเบื่อที่จะอยู่ฝ่ายที่อยู่ผิดข้างเขาทวนความจำตอนที่ผมเป็นนักศึกษา ผมต้องเคารพอาจารย์อย่างมาก แต่ตอนที่ผมเป็นอาจารย์ได้ไม่นานก็เกิดการปฏิวัติของคนหนุ่มสาวปี 1968 และอำนาจต่าง กลับไปอยู่ในมือของนักศึกษา ไม่มีการให้ความเคารพต่อตำแหน่งอาจารย์โดยสิ้นเชิง

ผมส่งจดหมายเสนอตัวเองไปที่ Lancia ผมหลงใหลในเรื่องรถตั้งแต่แรก ของช่วงชีวิต และพวกเขาให้ผมไปพบที่ตูริน ให้ผมเอาใบปริญญาตัวจริงไปด้วย เขาชอบวิธีการเข้าหาของผม แต่เป็นวิธีการที่แปลกทำให้ไม่มั่นใจว่าผมเป็นบัณฑิตจริง การพบปะเป็นไปด้วยดี ดีมากจนผมพลาดรถไฟเที่ยวกลับ และตอนที่ผมไปซื้อตั๋วเที่ยวกลับผมก็ได้เป็นลูกจ้างของ Lancia ไปเรียบร้อยแล้ว อยู่ในสายงานของ Francesco De Virgilio คนที่ออกแบบ V6 ของ Lancia’ ตอนนั้น Materazzi มีความสุขมากที่สุด แต่พ่อของเขา ซึ่งเป็นนายแพทย์ไม่มีความสุขเลย เพราะได้เสียลูกไปให้กับงานเกี่ยวกับรถยนต์ที่เมืองตูรินที่อยู่ไกลออกไป….

ความสำเร็จชิ้นแรก ของผมเป็นผลงานที่ทำให้ผมได้เข้าไปอยู่แผนกรถแข่งและร่วมโครงการ Stratos ซึ่งผมได้ทำเกี่ยวกับแชสซีส์และระบบกันสะเทือน ได้อยู่ในช่วงทำ Beta สำหรับการแข่งชิงแชมป์แรลลี่ เรามีระบบกันสะเทือนหน้า MacPherson และในกฎระบุว่าเราต้องติดตั้งในแบบที่เป็นอยู่เดิม ผมได้สร้างตัวติดตั้งด้านบนด้วยรูที่เยื้องศูนย์กลางเพื่อให้เราสามารถปรับแต่งแคมเบอร์ได้ ซึ่งเราชนะและก็ถูกกฎด้วยแต่ FIA ก็เปลี่ยนกฎใหม่เมื่อพบมันเข้า

เวลาของระบบเทอร์โบใกล้เข้ามา ซึ่งมันไม่ใช่สิ่งประดิษฐ์ใหม่เลย อย่างที่อดีตอาจารย์อธิบายเรามักจะคิดว่าเครื่องยนต์เทอร์โบเป็นอะไรใหม่ แต่จริง แล้วเป็นเทคโนโลยีที่พัฒนาขึ้นในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1 เพื่อช่วยแก้ปัญหาให้กับการบินของเครื่องบินในระดับสูง เครื่องยนต์เทอร์โบตัวแรกประดิษฐ์ขึ้นโดย Sanford Moss นักศึกษาแผนกวิศวกรรมเครื่องกลอายุ 22 ปี ที่มหาวิทยาลัยแห่งแคลิฟลอเนียที่เบิร์กลีย์ จบแล้วเขาไปทำงานให้กับบริษัท เจนเนอรัลอิเล็คทริก เครื่องตัวแรกได้รับการทดสอบในปี 1916 ใช้รถบรรทุกวิ่งขึ้นยอดเขา Pike เพื่อสร้างสภาพการบินจำลองโดยไม่ต้องเสี่ยงชีวิตนักบิน

เวลานั้นมาถึงเมื่อนักแข่งชาวสวิส Michael May และวิศวกรเพื่อนของเขา Mike Parkes ซึ่งมีสำนักงานติดกับที่ทำงานของ Materazzi ที่ Lancia เปิดเผยระหว่างการเยี่ยมเยือนครั้งหนึ่งว่า Porsche กำลังเตรียมใช้เครื่องยนต์เทอร์โบในการแข่งรถดังนั้น มันก็ง่ายที่จะโน้มน้าวทุกคนว่ารถคันที่ผมกำลังพัฒนาอยู่ ต้นร่างของ Lancia Stratos สำหรับ Group 5  คันใหม่ ต้องการเครื่องเทอร์โบ’ Materazzi เล่าย้อนสิ่งที่ยากกว่าคือการหาชิ้นส่วนประกอบ เครื่องเทอร์โบตอนนั้นแทบไม่มีตัวตนอยู่  บริษัท KKK ตอนนั้นเรียกมันว่า Eberspächer และ 3 ตัวที่บริษัทมีอยู่นั้นใช้กับรถบรรทุก

มันง่ายสำหรับ Porsche เพราะใช้เครื่องยนต์ที่ใหญ่กว่า แต่สำหรับของผมต้องปรับแต่ง ผมต้องรู้ด้วยว่ามันสามารถจะทำอัตราส่วนกำลังอัดได้ถึงขนาดไหนก่อนที่จะใส่เทอร์โบบูสต์เข้าไป ประเด็นสำคัญที่สุดอีกเรื่องหนึ่งคือการจุดระเบิดเพราะด้วยเทอร์โบคุณสามารถเพิ่มอัตราส่วนกำลังอัดได้อย่างมีประสิทธิภาพ ไปจนถึงระดับที่ออกเทนของน้ำมันมีผลทำให้เกิดความแตกต่างอย่ากมาก อย่างเช่น เครื่องยนต์เทอร์โบของ Ferrari สูตรหนึ่ง อัตราส่วนกำลังอัดที่แท้จริงพุ่งขึ้นจาก 7.5:1 ไปที่ 19:1 เราเริ่มจาก 380 แรงม้าและจบที่มากกว่า 500 แรงม้า ซึ่งเราทำได้ดีทีเดียว

Fiat ซื้อ Lancia ไปในปี 1969 แต่คนของ Fiat ยังไม่มาดูแลโดยตรงจนกระทั่งปี 1975 สำหรับ Materazzi แล้วสิ่งที่พวกนั้นทำเป็นสิ่งแรกคือชะลอการแต่งตั้งให้เขาเป็นฝ่ายบริหารออกไป 3 ปีโชคดีเหมือนกันที่ผมย้ายไปอยู่แผนกรถแข่ง ซึ่งห่างไกลจากการเมืองในสำนักงาน การลดต้นทุนและสิ่งที่ผมเรียกว่านโยบายแบบเฉลี่ย กันไปของผู้บริหารจาก Fiat ผมอยู่ที่นั่นจนกระทั่งมีการควบรวมแผนกรถแข่ง และพวกเราจาก Lancia ไปอยู่ที่เขตอุตสาหกรรม Corso Marche ที่ซึ่ง ศูนย์ปฏิบัติการรถ Abarth ตั้งอยู่

ผมอยากจะลาออกแต่ Stefano Jacoponi ได้มอบหมายให้ทำโครงการ Formula Fiat Abarth ในมื้อค่ำเย็นวันหนึ่ง ผมได้พบกับ Enzo Osella (ผู้ผลิตรถแข่งและเจ้าของทีม F1 ในเวลาต่อมา) เขามีเครื่องยนต์ที่วิเศษสำหรับรถ Fiat 127 ของเขา มีตัวถังที่ผลิตโดย Fissore แต่มีปัญหาเรื่องความเร็วรอบสูงเกินในเกียร์สูงของระบบเกียร์ 4 ความเร็ว ผมเสนอให้ทำเป็นระบบ 5 ความเร็วและเขาได้ให้ผมออกแบบให้ ผมก็ทำ มันได้ผลและเขาก็ขายรถได้เยอะทีเดียวจนกระทั่ง 2 ปีต่อมา Fiat เอาแบบที่ผมทำไปเป็นมาตรฐานรถ

สิ่งนั้นทำให้ Materazzi ปวดร้าวแต่ก็เขามุ่งไปอะไรที่สูงกว่านั้นเราเข้าสู่การแข่งชิงแชมป์ Formula 2 ด้วยรถ Osella เครื่องยนต์ที่มีระยะชักสั้น เราทำได้ดีมาก เข้าแข่งชิงแชมป์ทุกระดับจนถึงรายการใหญ่สุด เรื่องนี้และความสำเร็จในรายการ BMW M1 Procar เป็นการเปิดประตูสำหรับเราให้เข้าสู่ Formula 1 แต่ผมลาออกก่อนที่โปรแกรมนี้จะถูกเปิดตัวต่อสาธารณะ

และนั่นเป็นตอนที่ผมไป Ferrari ช่วงปลายปี 1979 มันเป็นเรื่องเศร้าสำหรับ Osella แต่เขาเข้าใจว่าเป็นจังหวะก้าวที่ดีมากสำหรับผม Enzo Ferrari กำลังมองหาคนที่จะมาบริหารด้านเทคนิกของแผนกรถสูตรหนึ่ง และเขาชอบพื้นฐานประสบการณ์ของผม ผมบอกเขาไปว่าผมมีความสัมพันธ์ที่ไม่ดีกับคนของ Fiat แต่เขาให้ความมั่นใจกับผมว่า การอยู่ในแผนกรถแข่ง ผมจะรายงานตรงไปที่เขาเท่านั้น

Materazzi อยู่ที่ Maranello ได้แค่ 3 วันตอนที่ Enzo ขอความช่วยเหลือด่วนจากเขา มีปัญหากับเครื่องยนต์เทอร์ของรถคันใหม่ Formula 1 126  และ Enzo รู้ว่าใครจะให้คำตอบได้ผมเคยแก้ปัญหานี้แล้ว เป็นปัญหาที่ทำให้แหวนกันน้ำมันรั่วที่หัวลูกสูบของรถ Cooper ล้มเหลว ตอนที่ทำงานกับเครื่อง Ferrari V6 สำหรับโครงการ Lancia Stratos’ Materazzi พูดเมื่อเครื่องยนต์ทดสอบพวกนั้นทำให้ลูกสูบละลาย ผมพบว่ากระบอกสูบบางตัวได้ส่วนผสมไอดีบางกว่า เราแก้ด้วยการใช้วิธีอัดอากาศเข้าแบบกรวย ต่อมาเราก็ใช้วิธีเดียวกันกับ F40 พร้อมด้วยปริมาณน้ำมันที่เพิ่มขึ้นเพื่อทำให้มันเย็นลง ด้วยเหตุนี้ F40 ถึงใช้น้ำมันมากที่ระดับ 5,500 รอบต่อนาทีขึ้นไป

เป็นเวลาหลายเดือนที่รถสูตรหนึ่งของ Renault ได้รับฉายาว่า Yellow Teapot จากเครื่องเทอร์โบที่พังไปหลายตัว คุณเฟอร์รารี่เป็นห่วง แต่ผมบอกเขาไปว่ามันเป็นหนทางไปสู่อนาคต เครื่องยนต์ boxer 12 สูบที่ใช้ใน T5 ช่วยให้ผมโน้มน้าวให้เขาใช้เทอร์โบ Boxer ค่อนข้างต่ำและใหญ่ไปทำให้เราไม่สามารถใช้กราวด์เอฟเฟกและสเกิร์ตข้าง ซึ่งเป็นอาวุธช่วงทศวรรษปี 1980 ได้ ในปี 1980 เราเคยไปดูเทอร์โบที่ใช้งานอยู่ที่สนามแข่ง Imola แต่มันเป็นแค่การโชว์มากกว่าเรื่องอื่น เพราะว่าเรากำลังดูในเรื่องความไว้ใจได้อยู่ เราชนะในปี 1982 แต่สำหรับ Ferrari เป็นซีซันที่โชคไม่ดีที่สุดและน่าเศร้าที่สุดของการแข่ง จากอุบัติเหตุรถชนที่ฆ่า Gilles (Villeneuve) และอีกเหตุการณ์เกือบคร่าชีวิต Didier (Pironi)’

หลังจากนั้นไม่นาน Materazzi โบกมือลาโลกการทำงานที่หายากของแผนกรถแข่ง เพื่อไปสร้างรถที่ได้รับอนุญาติให้ใช้ขับบนถนนได้คือ 288 GTO ‘เย็นวันหนึ่งกลางปี 1982’ เขาเล่า ‘Enzo Ferrari เรียกผมไปที่ออฟฟิศของเขา และส่งกระดาษชิ้นหนึ่งให้ผมดูเป็นแผนจากแผนกการผลิตที่ต้องการสร้างเครื่องยนต์เทอร์โบ V8 3.0 ลิตร ที่ให้กำลัง 320 แรงม้า ผมบอกเขาว่าพวกนั้นผิด เพราะเครื่องยนต์แบบนั้นสามารถให้กำลัง 400 แรงม้าได้อย่างสบาย เขาดึงกระดาษกลับไปและเขียนตัวเลข 400 บนกระดาษจงสนุกกับการทำมันขึ้นมาเขาบอกผม และเสริมว่า ถ้ามีใครมายุ่งวุ่นวายกับผมระหว่างการทำงานนี้ ผมสามารถกลับไปที่แผนกรถแข่งได้ Materazzi เจอกับคิวงานที่ค่อนข้างแน่น นอกจากเครื่องยนต์ 288 GTO แล้วเขาต้องรับผิดชอบงานทำให้ V8 ตัวที่ผลิตตามปกติอยู่เพิ่มขนาดให้เป็น 3.2 ลิตร เช่นเดียวกับเวอร์ชันที่ 2 ของ 208 Turbo ขนาด 2.0 ลิตร ให้ทำงานอย่างไว้ใจได้

มันมีการเมืองอยู่ด้วยคุณเฟอร์รารี่ไม่ค่อยมีความสุขเลย เมื่อผมบอกเขาว่าเราต้องใช้เทอร์โบของบริษัท IHI ของญี่ปุ่นในการผลิต 288 GTO เขาเป็นเพื่อนของประธาน KKK และไม่อยากจะทำให้เพื่อนผิดหวัง ผมให้คุณเฟอร์รารี่ เชิญเพื่อนมาเป็นการส่วนตัวเพื่อร่วมทดสอบรถ 2 คัน คันหนึ่งติดตั้งด้วยเทอร์โบของ KKK และอีกคันใช้ของ IHI คันที่สองจบรอบที่ 2 วินาทีเร็วกว่าคันแรกที่สนาม Fiorano หลังจากที่ลองขับทั้ง 2 คันแล้ว พวกสุภาพบุรุษทั้งหลายยอมรับว่าเทอร์โบของ IHI ดีกว่า

ความลับของ IHI’ Materazzi กล่าวต่อคือวัสดุที่พวกเขาใช้ในการสร้างเครื่องใบพัด และวิธีการที่พวกเขาทำรูปร่างใบพัด ด้วยรูปร่างที่ทำขึ้นเฉพาะและความทนทานในแต่ละเบอร์ โชคไม่ดีที่เราไม่สามารถใช้ของ IHI สำหรับการแข่งได้เพราะ Honda ได้สิทธิ์ในการใช้ก่อน ดังนั้นเราต้องรอจนกระทั่งถึง F40 Le Mans เพื่อให้ได้ใช้มันในรถแข่งของเรา

แนวความคิดเก่าบางอัน ถูกนำไปใช้ในการติดตั้งเทอร์โบให้กับ 288 GTO Materazzi นึกถึงด้วยรอยยิ้มว่าวิศวกรคนอื่น คิดว่าเขาบ้าเมื่อเขาตัดสินใจให้ดันควันไอเสีย ออกใต้ปะเก็นยางของเวสเกตแยกแต่มันทำงานได้เสมอเพราะท่อจากระบบไอเสียไปที่เวสเกตเต็มไปด้วยลมเย็น หรืออย่างน้อยเย็นพอ คนอื่น พยายามเอาอากาศและอัดส่งไปที่เวสเกต แต่ผมพยายามให้เวสเกตปิดจนกระทั่งผมต้องการใช้มัน ซึ่งให้แรงบูสต์ในช่วงกลางได้มากกว่าเมื่อความเค้นจากอุณหภูมิและเชิงกลต่ำกว่า

ถ้าคุณดูที่สมรรถนะของ 288 GTO ของผม และเทียบกับแรงบิดสูงสุดของรถเครื่องเทอร์โบในปัจจุบันของ Ferrari ซึ่งใหม่กว่า 35 ปี คุณจะเห็นได้ว่ามันเท่ากัน สำหรับผมแล้ว มันหมายถึงว่าเครื่องยนต์ของผมที่ไม่มีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ช่วยดีกว่าอย่างแน่นอน

จุดประสงค์หนึ่งของ 288 GTO นั้นเพื่อจะใช้แข่งในคลาส Group B ตามที่วางแผนไว้ Materazzi เป็นศูนย์กลางของโครงการนี้ผมถูกบอกให้ทำโครงการนี้ในช่วงเวลาเช้าของวันเสาร์ ทำให้ไม่กระทบกับงานผลิตปรกติของผมเขาเล่าให้ฟังผมจำได้ในเช้าของเสาร์แรก ผมเข้าสำนักงานตอน 8 โมงเช้า ผมคิดว่าผมจะทำโดยลำพังเพราะผมขอให้ทีมงานบางส่วนของผมให้มาช่วยตอน 8.30 แต่ปรากฏว่า ตอนมาถึง ทีมงานทั้งทีมรออยู่แล้ว รอผมอยู่และรู้สึกตื่นเต้นกับเป้าหมายงานที่ท้าทายอันใหม่ คนพวกนี้คือคนที่ทำให้ Ferrari ยิ่งใหญ่

เราพัฒนาขึ้นมา 2 เวอร์ชัน ใช้ที่ทำงานของ Giuliano Michelotto เพื่อนเก่าจากสมัย Lancia เพราะว่าเราทำได้เร็วขึ้นถ้าใช้คนของเขา Evoluzione เป็นรถใหม่ ด้วยแชสชีส์ใหม่ที่ตายตัวขึ้น เรามีเครื่องยนต์ 2 ตัว ตัวหนึ่งมีรหัส 114 CR กำลัง 530 แรงม้าและ แรงบิดสูงสุดที่ความเร็วรอบ 3,800 รอบต่อนาที สำหรับแข่งแรลลี่ และอีกคันรหัส 114 CK กำลัง 650 แรงม้า สำหรับสนามแข่ง หลังจากเครื่องต้นแบบ 2 ตัวนี้เสร็จแล้ว นักสะสม ขอซื้อ Evoluzione 6- 7 คันให้เงินเยอะอย่างบ้าบอและด้วยโรงงาน Michelotto และ บริษัททำตัวถัง Cognolato เราผลิตมันขึ้นมัน

การผลิต 288 GTO ซึ่งเป็นซุปเปอร์คาร์ Ferrari คันสุดท้ายที่สร้างขึ้นโดยไม่ใช้คาร์บอนไฟเบอร์ ใช้แค่ผนังกระโปรงหน้าเล็ก ได้หยุดลงหลังจากผลิตไปได้ 272 คัน Group B ไม่ใช่ตัวกำหนดอีกต่อไป ดังนั้น Ferrari ที่ได้กำลังใจจากความสำเร็จในการขายรถ จากเดิมที่หมายถึงรถที่ใช้แข่งขันได้ จึงตัดสินใจทำเวอร์ชันใหม่ที่มีเป้าหมายเพื่อใช้วิ่งบนถนนตั้งแต่เริ่มแรก เรื่องนี้ Materazzi เผยว่าเป็นจุดกำเนิดของ F40

ผมกลัว เพราะผมมีงานต้องทำมากอยู่แล้ว ผมยอมรับงานเพิ่มเพราะคุณ Enzo อนุญาตให้ผมเดินหน้าโครงการได้เอง ไม่ต้องเสียเวลาประชุมเพื่อการตัดสินใจร่วม มันเป็นสัปดาห์แรกของเดือนมิถุนายน และเขาเขียนข้อความในหัวข้อเอกสารการประชุมของเขาว่า “Materazzi ไม่มีเรื่องน่ารำคาญอีกแล้ว

‘This was, for me, one of the last decisions taken directly by Enzo Ferrari. Soon after, his health got worse and worse, and he quickly lost the energy to manage the company. Fiat’s grey men soon took over, hiring a lot of new and foreign people but without a long-term view. We even had a Formula 1 engine with a cast-iron block, I think a sort of a first in Ferrari history.

เรื่องนี้สำหรับผมแล้ว เป็นหนึ่งในการตัดสินใจครั้งสุดท้ายที่ Enzo Ferrari ตัดสินใจเอง หลังจากนั้นไม่นาน สุขภาพของเขาก็แย่ลงเรื่อย และสูญเสียพลังที่จะบริหารบริษัท ไม่นานพวกมือทำงานจากเฟียต เข้าทำงานแทน จ้างคนใหม่ และชาวต่างชาติโดยไม่มีวิสัยทัศน์ระยะยาว เราเคยมีเครื่องยนต์สูตรหนึ่ง ด้วยเสื้อสูบเหล็กหล่อด้วย ซึ่งค่อนข้างเป็นเรื่องใหม่ในประวัติของ Ferrari

ตอนที่เราเปิดตัว F40 มันเหมือนระเบิดเกิดระเบิดขึ้น เช้าวันต่อมาผู้อำนวยการฝ่ายการพาณิชย์บุกสำนักงานของผม เอากระดาษเป็นปึกให้ดูดูนี่ซิเขาพูด ชี้ไปที่กองกระดาษด้วยน้ำเสียงเอาจริงเอาจังคุณได้สร้างเรื่องยุ่งอะไรขึ้นมาเนี่ย เราได้คำสั่งซื้อที่ยืนยันแล้ว 900 คันในเวลาไม่ถึง 24 ชั่วโมงตอนเราคุยกับ Enzo Ferrari เราคิดว่าเราน่าจะทำ F40 แค่ 400 คัน….

มันกลายเป็นเรื่องยุ่งที่มีประโยชน์ เพราะว่า Ferrari กำลังจะมีปัญหาปัญหาคือ 348 เป็นรถที่แย่จริง และขายไม่ออก ลูกค้าไม่ชอบตัวสินค้า แชสซีเปราะบางและบิดตัวได้ง่าย และคุณภาพโดยรวมก็แย่ ทำให้ลูกค้าทิ้งเราไป เราเสียทั้งรายได้และรถ ดังนั้นการทำให้โรงงานเดินเครื่องต่อเราต้องเพิ่มเป้าตัวเลขการผลิต F40

คุณ Enzo ไม่มีความสุข เขาอยากจะหยุดการผลิตก่อนหน้านั้นแล้ว แต่เขาไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งในกระบวนการตัดสินใจแล้ว และมันทำให้ผมเจ็บปวด ตอนผมเริ่มงานที่ Lancia ผมใช้ระบบการคำนวณของวิศวกร ผู้ที่ประดิษฐ์ตัวถังแบบไร้โครงด้วยสูตรคำนวณ Lambda ถ้า รถหนัก 1,000 กก. มันจะต้องมีค่าความแข็งแกร่งต่อแรงบิดที่ 1,000 กิโลกรัมเมตร (ประมาณ 7,200 ปอนด์ฟุต) เป็นระดับที่ยอมรับได้ Ferrari 348 อยู่ที่ประมาณ 380-400 เปรียบเทียบกับ Strators  ซึ่งอยู่ที่ 1,500 มันเป็นผลจากการที่ Fiat เป็นผู้บริหารบริษัท ทำให้ Ferrari เป็นอย่างที่เป็นในทุกวันนี้ เป็นบริษัทในเครือของ FCA ซึ่งอยู่ที่ Maranello ไม่ได้ตั้งอยู่บนข้อปฏิบัติเดิม   ที่ Enzo วางไว้อย่างสิ้นเชิง

มันเป็นการประเมินที่ค่อนข้างแรง และ บริษัท Ferrari ในวันนี้ต้องแสดงความไม่เห็นด้วยอย่างแน่   เพราะขณะนี้บริษัทมีการบริหารอย่างเป็นเอกเทศ แต่มันฝังลึกในความคิดของ  Materazzi แล้วสิ่งที่ผมคิดว่าเป็นหนึ่งในความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ของผม คือความเชื่อมั่นเต็มขั้นที่คุณ Ferrari ให้กับผม และผมไม่สามารถจะอยู่ที่นั่นได้อีกต่อไป ผมตัดสินใจลาออก แต่สัญญางานบังคับให้ผมต้องอยู่เพิ่มอีก 3 เดือน แต่มันเป็นช่วงเวลาที่แย่ที่สุดในชีวิตของผม นั่นคือตอนที่ผมเสนอตัวผมด้วยการโฆษณาในนิตยสารรถว่า ผมกำลังหางานในบริษัทยานยนต์ บริษัทไหนก็ได้ที่ไม่มีอะไรเชื่อมโยงกับ Fiat

ในปี 1990 ผมย้ายไปอยู่ Cagiva (ผู้ผลิตรถมอเตอร์ไซด์อิตาลี) เพื่อบริหารแผนกรถแข่ง ก่อนจะไปที่ Bugatti เพื่อช่วยในการพัฒนา EB110 มันเป็นรถที่ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 ผมปรับปรุงพัฒนาเป็น Edonis (ซุปเปอร์คาร์มีฐานจาก EB110) ผมโชคดีเพราะผมได้ทำงานที่ผมฝันอยากจะทำ สำหรับผมแล้วการศึกษาหาข้อมูลใหม่ ทำให้มีความสุขเสมอ ผมอยากจะรู้มากขึ้นตลอดเวลา

Share

Leave a Reply