Ferrari มีธรรมเนียมเกียรติยศในการจับเครื่อง V12 ที่มหึมาทั้งพลังและขนาดใส่ลงไปในตัวถังรถ GT เราลองขับห้ารุ่นที่ได้ชื่อว่ายอดเยี่ยมที่สุด นับตั้งแต่ Daytona มาจนถึง Superfast รุ่นใหม่
‘เริ่มต้นมามันก็เป็น V12 และมันก็ดีเยี่ยม’
สิบสองสูบติดตั้งอยู่ด้านหน้า กำลังส่งไปหมุนล้อหลัง คือหลักการที่ Ferrari ยึดถือมายาวนานและมันอยู่คู่สิ่งประดิษฐ์ของพวกเขามาตั้งแต่125 S จวบจนถึง 812 Superfast รุ่นล่าสุดแน่นอนว่ารถทั้งสองคันถูกพัฒนาขึ้นมาในช่วงเวลาที่ห่างกันถึง 70 ปี เครื่อง 1.5 ลิตรรอบจัดของ 125 S ผลิตแรงม้าได้ 118ตัว ในปี 1947 ส่วนเครื่อง 6.5 ลิตรใหม่เอี่ยมของทายาทรุ่นเหลนนั้นมีอยู่เกือบ 800 แรงม้ามันเป็นตัวเลขที่คุณคงจะเห็นแล้วมีความสุขเมื่อมันอยู่บนซูเปอร์คาร์เต็มคราบ แต่ดูจะเลยเถิดไปหน่อยสำหรับ GT แต่นี่ก็คือแนวทางของ Ferrari
Miura เครื่องวางกลางของ Lamborghini ได้รับการกล่าวขานว่าเป็น ‘ซูเปอร์คาร์’ คันแรกของโลก แต่ Ferrari ก็ยังคงแน่วแน่กับกลยุทธ์เครื่องวางหน้าและส่ง 365 GTB/4 หรือที่ตอนหลังรู้จักกันในชื่อ Daytona ออกมาตอบโต้ และในขณะที่เครื่อง V12 ของMiura เคลมไว้ว่ามี345แรงม้าเครื่อง Colombo V12 4.4 ลิตร ของDaytonaกลับสามารถรีดม้าออกมาได้ 352ตัวส่วนตอนนี้ Lamborghini Aventador กับม้า 740 ตัว ก็ยังคงหลบอยู่ในเงามืดของม้า789 ตัวในSuperfast
แค่นี้มันก็ชัดเจนแล้วว่าFerrari GTV12 ยุคใหม่ทุกรุ่นถูกดีไซน์ขึ้นบนพื้นฐานเครื่องเดิมและวัตถุประสงค์ของพวกมันก็ยังเหมือนเดิมซึ่งคือการเอาชนะรถจากเมือง Sant’ Agataแต่นอกจากนั้นแล้วพวกมันยังมีอะไรเหมือนหรือคล้ายกันอีกไหม?Daytona กับSuperfastจะมีความเกี่ยวพันทางสายเลือดกันมากขนาดไหน? และรถที่อยู่ระหว่างมันสองคันจะช่วยเผยให้เห็นลำดับขั้นของพัฒนาการได้ไหม? ด้วยความช่วยเหลือของสมาชิกคลับใจดี พวกเรากำลังจะตอบคำถามนั้นด้วยการรวมตัวกันของรถ GT เครื่องวางหน้าที่สำคัญที่สุดห้ารุ่นที่ Ferrari ผลิตในช่วง50 ปีหลังมานี้
จุดนัดพบคือลานจอดรถแห่งนึงที่อยู่ไกลออกไปใน South Wales และผมกำลังไปที่นั่นด้วย Superfast หลังจากอยู่กับมันมาสามวัน ผมก็ชักจะเริ่มสงสัยว่าตกลงมันเป็นรถ GT หรือ LaFerrari เครื่องวางหน้าที่ไม่มีระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าและตัวรถเรี่ยพื้นที่มาพร้อมกับความลำบากกันแน่รถ GT แต่ละเจนเนอเรชันจะมีตัวเลขแรงม้าที่ก้าวกระโดดจากรุ่นก่อนเสมอ แต่ 789 แรงม้าก็เรียกว่าเป็นข้อเสนอที่ไม่ธรรมดาเลยทีเดียวอย่างน้อยนี่ก็ไม่ใช่ม้าที่ถูกปั่นออกมาด้วยพลังของเทอร์โบ แต่เป็นจากเครื่อง V12 ปอดใหญ่หายใจเอง และมันทำให้ตัวเลขนั้นเกิดขึ้นได้ด้วยการหมุนเร็วถึง 9000 รอบต่อนาที สูงพอๆ กับพวกHonda VTECs
ย้อนกลับไปวันแรก การทดลองจุ่มคันเร่งของ Superfastสองสามหนดูเพื่อชิมลางส่งผลให้หลอดไฟสองดวงแรกบนวงพวงมาลัยแดงโร่ขึ้นมา พ่อหนุ่มเอ้ย..มันรู้สึกเร็วซะจริง แต่ที่ผมยังไม่รู้ก็คือนั่นเป็นเพียงน้ำจิ้มหรือเศษเสี้ยวของสมรรถนะที่มีให้ใช้เท่านั้น รถอุ่นเครื่องได้ที่ อากาศโดยรอบอยู่ในโซนอุณหภูมิเลขสองหลัก ตรวจเช็คดูแล้วก็คิดว่าเราพร้อมทะยานไปข้างหน้า ผมกดคันเร่งจนติดพื้นแล้วโลกทั้งใบก็ถูกกระชากจนบิดไปรอบแกน จากนั้นก็เหมือนกับตัวล็อคของระบบปล่อยตัวอากาศยานบนดาดฟ้าเรือถูกดีดออกTraction control เข้ามาปรามเสียงประท้วงจากยางหลังได้อย่างมีศิลป์ และในระหว่างที่ไฟกำลังติดขึ้นมารวดเดียวพร้อมกับอาการหัวหมุนที่รุนแรงขึ้นภายในรถก็เต็มไปด้วยเสียงโหยหวนของF1 ตอนซิ่งผ่านอุโมงค์ Monaco ในยุค ‘80s
ผมตกใจจนเผลอยกคันเร่งตั้งแต่ยังไม่สุดเกียร์หนึ่ง พร้อมกับเกิดคำถามขึ้นในใจว่าเคยมีใครขึ้นไปขับ 812 หนแรกแล้วแช่ได้จนสุดเกียร์ไหม?ผมขับ F12 บรรพบุรุษของ Superfast ที่มี 730 แรงม้ามาแล้วแต่ 812 นี่มันคนละเรื่อง ความจุ 248 ซีซีที่เพิ่มขึ้นมา อัตราทดเกียร์ที่สั้นขึ้น การไต่ระดับของพละกำลัง และความหิวกระหายรอบเครื่องอย่างเหลือเชื่อทำให้ 812เป็นมวยคนละชั้นและมันก็มีพลังมากกว่า Ferrari 640 ตัวแข่ง F1 ของ Mansell ในปี 1989 เสียอีก
สองชั่วโมงให้หลังผมเริ่มปรับตัวเข้ากับมันได้ และก่อนที่จะหมดวันเมื่อมีโค้งเหมาะๆ ทอดตัวอยู่ตรงหน้า ผมก็กล้าที่จะปิดตัวช่วยต่างๆ ทิ้งไปเป็นครั้งแรก ผลปรากฏว่าทุกอย่างผ่านพ้นไปได้ด้วยดี และผมก็สามารถพามันมาถึงลานจอดรถใน Welsh ได้สำเร็จ
ตอนที่คุณเอา Ferrari 812 Superfast สีเหลืองอ๋อย,Daytona, 550 Maranello, 599 GTB Fiorano และ F12 มาจอดรวมกันที่ริมถนนสายรองบนยอดเขาใน Welsh คุณไม่ได้คาดหวังจะทำตัวเป็นจุดเด่นหรือแย่งซีนใคร แต่วันนี้คงมีอะไรสักอย่างในอากาศ หรือถ้าจะให้ถูกก็คงจะเป็นอะไรสักอย่างในท้องฟ้าอย่างพระอาทิตย์ทอแสงจ้าที่ดึงดูดคนจำนวนมากมาอยู่ที่นี่ ในบรรดาคนเหล่านั้นมีกลุ่มเล่นรถที่มากัน 6-7 คัน ซึ่งมี Exige, AMG Coupé เสียงแหบพร่า… และ Porsche 918 ลาย Martiniรวมอยู่ด้วยมันสูสีกับเรามาก แต่ผมว่าไพ่รอยัลฟลัชในมือเราน่าจะเอาชนะไพ่เบอร์สูงของพวกเขาไปได้นะ
ลานจอดเริ่มแน่นขนัดไปด้วยยนตรกรรมที่น่าสนใจจนเริ่มจะดูเหมือนลานจอดรถGrüne Hölle café ที่ Nürburgringไปเสียกลายๆ เว้นแต่ว่ามีคนจำนวนแค่ราวหนึ่งในสามเท่านั้นที่มาที่นี่เพื่อดูรถ ส่วนที่เหลือนั้นมาเดินกินลม ชมวิว หรือทั้งสองอย่าง และดูเหมือนว่ายังมีอีกกลุ่มที่มาที่นี่เพื่อโยเกิร์ตแช่แข็งMr. Whippy หรือพิซซ่าเตาถ่านจาก Little Dragon Pizza Van เจ้าอร่อยโดยเฉพาะ
ถ้าคุณเป็นคนนึงที่คิดว่า Ferrari GT ยุคใหม่ยอมเสียสละรูปร่างหน้าตาเพื่อจุดประสงค์ทางด้านอากาศพลศาสตร์มากเกินไป การมี Superfast ที่กำลังจอดขนาบข้าง Daytona อยู่ในเป้าสายตาคงจะไม่สามารถทำให้คุณเปลี่ยนใจได้ พื้นผิวตัวถังของ 812 ที่กว้างและมีความเป็นจตุรัสมากกว่ารุ่นพี่ถูกขัดจังหวะด้วยครีบและช่องดักลมจำนวนมากกระนั้น เวลาที่มันมาจอดอยู่ข้าง Daytona แบบนี้ (และ 550 กับ 599 ด้วย)เรื่องที่เห็นได้ชัดที่สุดก็คือ มันไม่มีธีมการออกแบบที่ชัดเจน
ผมเติบโตขึ้นมากับการชื่นชม Daytona ทั้งในเรื่องที่มันถูกเคลมว่าเร็วที่สุดในโลก (174 ไมล์/ชั่วโมง!) และเรื่องความสวยงาม มันเหมือนกับรถส่วนใหญ่ในยุค ‘60s ที่ตัวถังโค้งมนสวยๆ ถูกรังสรรค์ขึ้นมาโดยไม่ต้องคำนึงว่ามันจะสอดคล้องกับรายละเอียดเล็กๆ น้อยๆ ที่ดูแปลกอย่างกันชนกับล้อ มันยังเป็นหนึ่งในรถที่ดูเหมือนกำลังเร่งไปข้างหน้าอย่างหนักหน่วงตลอดเวลาแม้ว่าจะจอดอยู่เฉยๆ ด้วยและรูปทรงด้านหน้ารถที่วาดขึ้นโดยนักออกแบบหนุ่มแห่ง Pininfarina ที่ชื่อ Leonardo Fioravanti ก็กลายเป็นแรงบันดาลใจให้กับ Wayne Cherry แห่งGM และ David Bache แห่งBritish Leyland ในเวลาต่อมา
ภายใต้ฝากระโปรงที่ผายกว้างและลื่นไหลคือเครื่อง Colombo V12 ที่ทรงพลังมากที่สุดเท่าที่ Ferrari เคยผลิตมา แต่ละกระบอกสูบมีความจุ 365 ซีซี คิดเป็นปริมาตรรวมทั้งหมด 4.4 ลิตร กับแคมชาฟท์จำนวนสี่แท่ง ซึ่งเป็นที่มาของชื่อ 365 GTB/4 ด้านท้ายมีเกียร์ห้าจังหวะกับช่วงล่างแบบอิสระติดตั้งเอาไว้โดยพวกมันถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรกใน 275 GTB ปี 1964 และยังเป็นสิ่งที่พบเห็นได้ใน Superfast ในทางทฤษฎี ข้อดีของมันคือการช่วยกระจายน้ำหนัก แต่ข้อเสียของมันคือสิ่งที่เราจะได้เห็นกันอย่างแจ่มชัดในวันแดดแจ๋แต่หนาวเหน็บอย่างวันนี้
‘การที่มันไปอยู่ท้ายหมายความว่าเกียร์จะไม่ได้รับความร้อนจากเครื่องยนต์เพื่อทำให้มันอยู่ในอุณหภูมิทำงาน’ Matthew Lange เจ้าของรถซึ่งนั่งอยู่ที่เบาะคนนั่งของ Daytona พูดขึ้นมา เขาไม่ได้ล้อเล่น เกียร์สองอาจจะต้องรอกันจนแก่กว่าที่มันจะใช้การได้ และไม่ว่าจะเข้าเกียร์ไหนๆ คุณก็จะต้องใช้ความอดทนในการโยกด้ามยาวๆ ไปตามร่อง Dog-leg เลี้ยงรอบเครื่องให้พอดี แล้วเน้นข้อมือดันเข้าเกียร์อย่างละเมียดละไมแทนที่จะดันทุรังยัดเข้าไป
นี่เป็นครั้งแรกของผมกับ Daytona และมันแทบจะเหมือนกับที่ผมคาดหวังไว้ทุกอย่าง ภายในมีขนาดเล็กกว่าที่คิดแต่กลับรู้สึกคุ้นเคยจนน่าประหลาดใจ เบาะบักเก็ทซีทพนักพิงเตี้ยหุ้มหนังลาย ‘Daytona’ ที่ตอนนี้กลายเป็นของคลาสสิคมีขนาดใหญ่พอดีตัว และพวงมาลัยวงโตของ Momo ที่วางมุมแหงนสุดๆ แต่ก็ยังอยู่แทบจะชิดกับตักคุณ
หลังพวงมาลัยและฝังอยู่ในคอนโซลหุ้มผ้าคือเรือนไมล์ที่เรียงตัวกันแบบพาโนรามา วงโตทางซ้ายเป็นเข็มความเร็วสุดที่ 180 ไมล์/ชั่วโมง วงโตทางขวาเป็นวัดรอบที่ขีดเหลืองเริ่มที่6800 รอบ/นาที และมาตรวัดสำคัญอื่นๆ สอดอยู่ตรงกลาง
บิดกุญแจแล้วเสียงหึ่งของมอเตอร์สตาร์ทสองเกียร์ก็ดังขึ้นจากนั้นก็ตามมาด้วยเสียงแหบห้าวของเครื่อง V12 ด้วยการแตะคันเร่งที่ยึดจากพื้นรถช่วยเล็กน้อย ในขณะเคลื่อนที่ ทุกครั้งที่กดคันเร่งคุณจะรับรู้ได้ถึงการทำงานของขายึดและข้อต่อต่างๆ ที่เชื่อมไปหากองทัพคาร์บูเรเตอร์ Weber หกตัวที่อยู่ระหว่างแผงลูกสูบถึงอย่างนั้นการตอบสนองก็เป็นไปอย่างแข็งขันและหมดจด และเมื่อไหร่ที่คุณกดคันเร่งจมพื้น โทนเสียงของเครื่องV12 ก็สว่างสุกใสมาก โดยเฉพาะช่วงรอบกลาง
รถคันนี้ใส่ปั๊มพวงมาลัยพาวเวอร์ไฮโดรลิค 400i มาตั้งแต่ตอนใหม่ๆ ดังนั้น การขับมันลัดเลี้ยวจึงเป็นเรื่องง่าย และน้ำหนักพวงมาลัยก็ดีในย่านความเร็วสูงแต่ถึงอย่างนั้น การขับDaytona ก็ต้องใช้สติมากพอๆ กับการเข้าเกียร์ มันไม่ใช่รถที่เร็วเมื่อเทียบกับมาตรฐานทุกวันนี้ (ม้า 350 ตัวจากโรงงานต้องรับภาระขับเคลื่อนตัวรถเปล่าที่หนักเกิน 1500 กิโลกรัม) แต่ Matthew บอกว่า แค่นี้ก็เร็วมากแล้วสำหรับเบรกซึ่งเป็นอุปกรณ์ที่ทันสมัยน้อยที่สุดของ Daytonaเพราะหลังล้ออัลลอยเซ็นเตอร์ล็อคลายเอกลักษณ์กับยางอ้วนทรงลูกโป่งนั่น ก็เป็นเพียงจานดิสก์เบรกขนาดย่อมเท่านั้น
เผื่อเรื่องนั้นเอาไว้ปรับมาใช้วิธีเข้าโค้งแบบเร็วแต่ไม่เร่งรีบ เริ่มจากการหักเลี้ยวเร็วกว่าปกติ ปล่อยให้ความเฟิร์มของช่วงล่างกับน้ำหนักตัวรถหา Roll angle ให้เจอ แล้วคุณก็จะสามารถพึ่งพาแรงเกาะเพื่อประคองความเร็วในโค้ง จากนั้นค่อยหันมาบี้คันเร่งเพื่อกระตุ้นท้ายรถ พร้อมกับตัดผ่าน Apex ออกจากโค้งด้วยท้ายรถที่ถูกกดจนแนบสนิทกับถนนเป็นภาพเลียนแบบตัวรถตอนจอดนิ่ง มันเป็นการทำงานร่วมกันระหว่างคนกับรถ แล้วคุณจะพบว่าตัวคุณเองกำลังวัดผลสำเร็จจากไลน์สวยๆ ในโค้งกับความเนียนในการเปลี่ยนเกียร์
คุณจะคาดหวังว่ารถที่เป็นทายาทของมันอย่าง 550 Maranello จะต้องกระโดดล้ำหน้ามันไปอีกหลายก้าว เพราะมันเปิดตัวในปี 1996 ให้หลัง Daytona กว่า20 ปี และระหว่างช่วงเวลานั้น Ferrari วนอยู่กับการเดินอ้อมไปทางอื่น พวกเขาสืบสานลัทธิเครื่องวางกลางด้วยการส่ง 365 และ 512 Berlinetta Boxer เครื่อง 12 สูบนอนออกมาแทน Daytona จากนั้น Testarossa ทรงเหลี่ยมก็ออกมาแทน BBในยุค ‘80s รถรุ่นสุดท้ายในอนุกรมนี้คือ F512M (Modificato) ซึ่งจะเรียกว่าเป็นรถที่มีความสมมาตรก็ได้ คือมันขับดีแต่หน้าตาไม่น่ามองเท่าไหร่
การกลับมาเริ่มต้นใหม่หลังจากสองทศวรรษไม่ได้ย่ำแย่อย่างที่คิด ภายใต้การกำกับของ Luca Di Montezemolo Ferrari ส่ง 456GT ออกมา และพื้นฐานส่วนใหญ่กับสิ่งที่เรียนรู้จากรถคันนี้ก็ถูกนำมาใช้ในขั้นตอนการสร้างMaranello ซึ่งรวมถึงเครื่อง V12 65 องศาตัวใหม่ที่มี 4 วาล์วต่อสูบเป็นครั้งแรกพละกำลังเพิ่มขึ้นเป็น 478 แรงม้า ตัวบล็อค V12 ยังมีความจุแต่ละสูบเท่าเดิมที่ 456cc แต่ด้วยความที่ก่อนหน้านี้พวกเขาเคยใช้ชื่อ 456GT ไปแล้ว Ferrari ก็เลยเลือกที่จะตั้งชื่อรถ GT สองที่นั่งคันใหม่ของพวกเขาตามความจุ 5.5 ลิตร ของเครื่องยนต์แทน
ในด้านรูปลักษณ์หน้าตา มันอาจจะไม่คลาสสิคเหมือน Daytona แต่มันก็เนี้ยบและสะอาดตา และยังดีในต่อประสิทธิภาพทางอากาศพลศาสตร์อีกด้วย (Cd 0.33)Lorenzo Ramaciotti กับ Elvio D’Aprile นักออกแบบของ Pininfarina ใช้เวลาหลายพันชั่วโมงในอุโมงค์ลมของ Ferrari เพื่อขัดเกลาให้ตัวถังลู่ลมและเพิ่มแรงกด (Downforce) บนล้อแต่ละฝั่ง
550 ทำเวลารอบสนามทดสอบ Fiorano ได้เร็วกว่า F512M เครื่องวางกลางที่มันออกมาแทน และหลังจากเปิดตัวได้สองปีมันก็สร้างสถิติใหม่ด้วยการทำความเร็วเฉลี่ย 189 ไมล์/ชั่วโมง ในระยะทาง100 กิโลเมตร และเกิน 190 ไมล์/ชั่วโมง ในระยะทาง100 ไมล์ ที่สนามทดสอบ Transportation Research Center ที่ Marysville, Ohio
ทั้งหมดนั้นน่าสรรเสริญแต่ค่อนข้างจะไร้ประโยชน์ เพราะถึงเวลาที่มันต้องทำหน้าที่ในแบบที่มันถูกสร้างมา ซึ่งคือการเป็นรถ GT เจ้า Maranello ก็สามารถทำได้ยอดเยี่ยมอยู่แล้ว มันเป็นรถดีที่คุณสามารถรับรู้ได้ตั้งแต่ภายใน2-3 นาทีแรกที่ขับ มันคล่องแคล่วโดยคนขับไม่ต้องออกแรง และที่สำคัญคือมันมีความสปอร์ตกับความสามารถในการจัดการกับระยะทางหลายร้อยไมล์ได้อย่างสบายเมื่อจำเป็น มันเป็นการกลับมาสู่รูปแบบรถ GT เครื่องวางหน้าที่เด็ดขาดของ Ferrari หลังจากห่างเหินไปถึงสองทศวรรษ
แชร์ DNA ร่วมกับ Daytona บ้างไหม?สิ่งที่เห็นได้ชัดก็คือไฟท้ายกลมคู่ จากนั้นก็มีเรื่องที่ 550 ไม่ใช่รถคันใหญ่ และมันให้ความรู้สึกกระทัดรัดกว่าขนาดที่ตาเห็น วิวตอนหันหลังมองข้ามไหล่ที่มีแผงวางของขนาดใหญ่กับเสาเก๋งขนาดบางที่ลาดไปทางด้านท้ายก็เหมือนกันอย่างไม่น่าเชื่อ และเสียงเครื่อง V12 ก็ไม่ได้ดังสนั่นเช่นเดียวกัน ดังนั้นมันจึงจะไม่ทำให้คุณแสบหูหลังจากขับมันไปสักหนึ่งหรือสองชั่วโมง ซึ่งก็เข้ากับหน้าตาของรถที่ดูสงบ นุ่มนวล และผ่อนคลายเป็นอย่างดี
แต่ความผ่อนคลายไม่ใช่สิ่งที่ผมรู้สึกตอนกำลังปีนเข้าไปนั่งในรถสภาพแจ่มของ Simon Tate ที่วิ่งมาแค่ 21,000 ไมล์ เขาอยู่ใน Superfast ที่อยู่ข้างหลังผมและก่อนหน้านี้ไหว้วานให้ผมใช้ม้าให้หมดคอกระหว่างทางกลับโรงแรมซึ่งอยู่ห่างเราราวครึ่งชั่วโมง พระอาทิตย์เริ่มลับขอบฟ้าเกิดเป็นแสงสียามโพล้เพล้ เจ้า B4560ซิ่งระเบิดลงเขาลูกนี้และไต่ขึ้นเขาลูกหน้า เกมส์เริ่มขึ้นแล้ว
ทุกครั้งที่ผมโชคดีได้ขับ 550 Maranello ก็จะเกิดเรื่องอัศจรรย์เหมือนเดิม คือแค่ไม่นานคุณจะรู้สึกว่าทุกอย่างในรถคันนี้มันใช่ไปซะหมด การชมเชยที่ดีที่สุดที่คุณสามารถให้กับพวงมาลัย ช่วงล่าง และเบรกของมันได้ก็คือคุณจะไม่ได้นึกถึงพวกมันเลย เพราะพวกมันไม่ทำอะไรที่เรียกร้องความสนใจสักแอะเดียว คุณจึงสามารถตั้งหน้าตั้งตาขับรถได้เต็มที่และนั่นคือสิ่งที่ผมได้ซึมซับและกำลังทำอยู่ในตอนนี้ ส่วนที่คุณสังเกตและสนุกไปกับมันก็คือท่วงท่าที่ใช้เปลี่ยนเกียร์และเสียงด้ามเกียร์กระทบร่องเกียร์เปลือยในขณะที่มันเลื่อนเข้าตำแหน่งแต่พอผมเหลือบไปมองกระจกหลังอีกที ผมก็ไม่เห็นวี่แววของ 812 แล้ว Simon คงจะมีเรื่องมาเล่าให้ฟังหลังจากนี้
ผมจริงจังกับมันมากขึ้นMaranello ให้ความรู้สึกเป็นธรรมชาติและสงบ มันแสดงออกถึงความมาดมั่นและช่วยเติมความมั่นใจให้คนขับได้เป็นอย่างดี เมื่อผมเริ่มเพิ่มความเร็ว มันก็ยิ่งดีขึ้นอีก พวงมาลัยยังคงเป็นไปตามสัญชาติญาณ ส่วนรถทั้งคันก็ทั้งกระตือรือร้น ทั้งเกาะ ทั้งหนึบและตื่นตัวนี่คือรถสำหรับการผจญภัยที่คุณสามารถลุกขึ้นมาสตาร์ทในตอนเช้าแล้วออกไปหาปลายทางแจ่มๆ ห่างออกไปหลายพันไมล์ หรือจะแค่ไปวิ่งเล่นในถนนเส้นโปรดในท้องที่ของคุณก็ได้
ไม่มีใครแน่ใจว่า 599 GTB ที่เปิดตัวในปี 2006 จะเป็นทายาทที่สมศักดิ์ศรีหรือเปล่า เพราะ 575 ที่ออกตามหลัง 550 มาไม่ค่อยจะ “เข้าขั้น” สักเท่าไหร่ และจะขับได้คล่องและคมเหมือนรถรุ่นเดิมก็ต่อเมื่อสั่งชุด Fiorano Handling Pack เพิ่มเท่านั้น แต่ก็ไม่ต้องเป็นกังวลไป เพราะ Ferrari ขยับเกมส์ให้เข้มไปอีกขั้นด้วยการหย่อนเครื่อง V12 ของ Enzo ลงไปในห้องเครื่องยาวเหยียดของรถ Super-GT รุ่นใหม่ของพวกเขา และยังใส่เทคโนโลยีใหม่ๆ เข้าไปอีกก่ายกอง รวมถึงเบรกคาร์บอนเซรามิค และเกียร์กึ่งอัตโนมัติคลัทช์เดี่ยวพร้อมแพดเดิลชิฟท์ ‘F1 SuperFast’ด้วย
ชื่อของ 599 ได้มาจากการนำตัวเลขความจุกระบอกสูบของเครื่อง V12 ที่ 5999 ซีซี มาหารด้วยสิบเข้าไปตรงๆ (!) ส่วนแนวคิดที่อยู่เบื้องหลังส่วนอื่นๆ ของ 599 นั้นเป็นอะไรที่เข้าใจง่ายกว่านี้ ตัวรถมีความซับซ้อนเพิ่มขึ้นจาก575 ที่กำลังจะตกรุ่นมาก โดยมันมีทั้งโช้คอัพปรับอัตโนมัติ แทรคชันคอนโทรล ASR และยังมีสวิทช์เลือกโหมด Manettino เป็นครั้งแรกของตระกูล GT ด้วย ซึ่งก็จะทำให้คนขับสามารถเลือกปรับบุคลิกและการตอบสนองของโช้คอัพ แทรคชันคอนโทรล เครื่องยนต์ และเกียร์ได้ แต่แน่นอนว่าเมื่อเจ้าสวิทช์นี้โผล่มา ความเสี่ยงที่บรรดาวิศวกรจะคันมืออยากโชว์พาวว่าพวกเขาสามารถเซ็ทบุคลิกของรถให้แตกต่างได้อย่างสุดโต่งก็เพิ่มขึ้นด้วย
ที่นิตยสาร EVO ผมจำได้ว่าผมเฝ้ารออ่านบทสรุป 599 อยู่อย่างว้าวุ่นใจ Harry Metcalfe ผอ.แผนกบรรณาธิการ ได้เต็มเติมความฝันระยะยาวของตัวเองด้วยการซื้อ 550 ไปแล้ว และมีคนในบริษัทใช้ขับไปที่งานเปิดตัว 599 พูดถึงการเล่าเรื่องรถรุ่นใหม่อย่างตรงไปตรงมา ผมยอมรับว่าผมไม่ค่อยซื้อดีไซน์ตัวถังของ 599 ซึ่งเป็นผลงานร่วมกันของ Pininfarina กับอุโมงค์ลมเท่าไหร่นักรถ GT V12 รุ่นใหม่มีขนาดใหญ่ขึ้นในทุกมิติ เพราะสิ่งที่ชาว Maranello หมกมุ่นอยู่ในตอนนั้นคือแนวคิดการทำให้ Ferrari เครื่องวางหน้ามีการกระจายน้ำหนักหน้า-หลังแบบรถเครื่องวางกลาง และดูเหมือนพวกเขาจะทำเป้าหมายนั้นสำเร็จไประดับนึงกับรถรุ่นนี้..ด้วยการแก้หน้ารถยาวขึ้น
599เอาชนะ 550 ได้อย่างราบคาบผมเองยังแทบไม่อยากเชื่อจนกระทั่งผมได้ขับมันด้วยตัวเอง 599 ยังคงใช้ปรัชญาแบบเดียวกันกับ 550 เว้นแต่ว่าทุกอย่างถูกปรับระดับขึ้นไปถึงเบอร์ 11 พละกำลังเติบโตจาก 478 แรงม้าเดิมซึ่งน่าเกรงขามอยู่แล้ว ไปเป็นตัวเลขที่สามารถกระตุ้นรอยยิ้มและเสียงหัวเราะได้ที่ 611 แรงม้า แต่ส่วนอื่นที่เหลือ เช่น แรงยึดเกาะ แทรคชัน และความสมดุลนั้นมีเท่าเดิมหรือเพิ่มขึ้นไปด้วยสัดส่วนที่เหมาะสม มันน่าทึ่ง แล้วก็เป็นความน่าทึ่งที่สัมผัสได้จริงด้วย
ทุกอย่างเปลี่ยนไปตามกาลเวลาไม่ว่ามันจะดีหรือร้ายกว่าเดิมก็ตาม แต่สำหรับผมแล้วเรื่องน่าแปลกก็คือสิ่งที่599 ดูเหมือนจะดีขึ้นกลับกลายเป็นหน้าตาของมัน เสาเก๋งหลังที่ล้ำจากขอบกระจกหลังออกมายังคงเป็นลูกเล่นที่ดูประหลาด แต่สัดส่วนตัวรถ ความสมดุล และทุกอย่างที่เหลือในภาพรวมเริ่มดูเข้าท่าและลงตัว พวกเราส่วนใหญ่ที่นี่ที่กลับมานั่งพิจารณา 599 กันใหม่อย่างละเอียด จะเกิดความรู้สึกแบบในหนัง‘Why, Miss Jones…you’re beautiful’ราวกับ599 ลุกขึ้นมาถอดแว่นและถอดที่รัดผม
ไม่แปลกที่บนถนนหน้าตาท้าทายใน Welsh ความคล่องตัวที่เหนือชั้นกับพละกำลังที่มีให้ใช้เป็นช่วงกว้างของ 599 จะยังคงสว่างเรืองรอง วิธีการที่มันลดความประหม่าในขณะที่วิ่งผ่านพื้นผิวอันโหดร้ายนั้นยอดเยี่ยมมาก ส่วนความไวของพวงมาลัยก็หักล้างกับแชสซีส์ที่สงบนิ่งของมันได้อย่างลงตัว
ถ้าจะให้เราพูดตามตรง เวอร์ชัน HGTC ที่ยอมลดความละเอียดอ่อนแบบใน 599 GTB รุ่นปกติเพื่อตามหาแรงยึดเกาะและการบังคับควบคุมฉบับ Track-day แบบคันนี้นั้นดูดีมากสุ้มเสียงก็เต็มอิ่มไพเราะและฟังดูซับซ้อนตั้งแต่รอบเดินเบา พูดสั้นๆ คือ 599 สอบผ่านหลายข้อ กระนั้น ถ้าหากคุณต้องการสัมผัสประสบการณ์ 599 ที่ดีที่สุด มันก็คงจะต้องเป็นรุ่นที่ไม่ใช่ HGTC และเป็นเกียร์ธรรมดาอยู่ดี นอกเสียจากว่าชีวิตนี้คุณจะยังไม่เคยมีประสบการณ์กับเกียร์ DCT (คลัทช์คู่) มาก่อนFerrari เคลมเรื่องเวลาในการเปลี่ยนเกียร์ที่น่าประทับใจของเกียร์แบบคลัทช์แผ่นเดียวใน599 แต่ถ้าวัดกันที่เรื่องความราบเรียบและความรวดเร็วแล้ว มันก็ยังถูกทิ้งให้ตามหลัง DCT อยู่ดี
มันยากที่จะจินตนาการถึง F12 ที่ไม่ใช้เกียร์ Dual-Clutch แต่รถคันนี้ก็ถูกพัฒนาขึ้นมาในกรอบแนวคิดนั้น การคิดที่จะบีบคอเครื่อง V12 730 แรงม้า ให้สามารถลากได้ถึง 8500 รอบ/นาที และเปลี่ยนเกียร์ขึ้นได้เร็วแบบไร้รอยต่อด้วยคันเกียร์ธรรมดากับร่องเกียร์เปลือยแบบ599 นั้นเป็นอะไรที่โคตรบ้า
ก่อนที่ 812 จะมาถึง รถ GT ที่มีความสามารถเท่ากับ F12ก็เป็นอะไรที่อัศจรรย์แล้ว การก้าวกระโดดจากเครื่อง 611 แรงม้าที่ทอนความแรงจาก Enzo ใน 599 มาเป็น 730 แรงม้าใน F12 ตอนปี 2013 คือบทพิสูจน์ถึงผลงานจากโครงการ XX ของ Ferrariกับการพัฒนาเครื่อง 6 ลิตร V12 อย่างต่อเนื่อง ไม่ผิดถ้าจะถามว่าทำไมรถ GT ต้องมีถึง730 แรงม้าแต่ถ้าคุณชำเลืองดูว่าตอนนั้นLamborghini มีอะไรในมือก็น่าจะได้คำตอบ
การขับ F12 คงจะรู้สึกไม่ต่างอะไรกับการขี่จรวดมิสไซล์ของฝรั่งเศส ถ้าไม่ใช่เพราะความทุ่มเทของทีมวิศวกรของ Ferrari ที่จัดการพละกำลังมหาศาลให้สามารถปล่อยลงพื้นได้อย่างเป็นระเบียบเรียบร้อย ความรวดเร็วและแม่นยำของการบังคับควบคุมต่างๆ ก็ทำได้อย่างน่าทึ่ง เช่นเดียวกับการหลอมรวมทุกอย่างเข้าเป็นส่วนนึงในพลวัตรของ F12 มันจึงเป็นเรื่องห้ามไม่ได้ที่นักข่าวบางประเภทจะอยากลองปิดตัวช่วยต่างๆ ให้เกลี้ยง แล้วลองดูว่า F12 จะเป๋ออกข้างได้มากและคุมมันง่ายขนาดไหน คำตอบสำหรับทั้งสองข้อนั้นก็คือ “มาก” ต้องขอบคุณที่ม้าทั้ง 730 ตัว มาจากเครื่องยนต์ชนิดหายใจเอง
ตอนแรกที่ผมขับ F12 ผมคิดว่ามันไม่มีร่องรอยใดๆ ที่ทำให้นึกถึง 599 ได้เลย แต่การสลับจาก 812 กลับมาขึ้น F12 ใหม่ ก็ทำให้เห็นว่าอันที่จริงแล้วมันมีสิ่งที่ตกทอดมาอยู่พอประมาณ ซึ่งก็คือความรู้สึกที่เป็นธรรมชาติกว่าในการเคลื่อนไหวของ F12 และความรู้สึกที่ว่าพละกำลังมหาศาลนั้นกำลังต่อสู้กับแรงเกาะที่เกิดจากชิ้นส่วนเชิงกล
เมื่อไหร่ก็ตามที่แทรคชันคอนโทรลต้องยื่นมือเข้ามาช่วย มันก็ทำงานได้นุ่มนวลกว่าใน 599 ซึ่งทำให้สามารถดึงพละกำลังออกมาใช้ได้มากกว่าเดิม และมันก็เกาะมากกว่าเดิมด้วย แต่พอเอาไปเทียบกับ 812 F12 จะรู้สึกกลมกล่อม ลื่นไหล และไม่กระสับกระส่ายเท่าบนถนนสายรองที่ Welsh ที่น่าแปลกคือตอนแรกมันดูเหมือนจะขาดการสื่อสารผ่านพวงมาลัยไปด้วย และทำให้รถรู้สึกเบาและลอยอยู่นิดๆ จนกว่าล้อจะหมุนเร็วสักระดับนึง กระนั้นการใส่ฟีเจอร์เลี้ยวล้อหลังมาให้ก็มีส่วนช่วย 812 ได้มาก
มีอยู่เรื่องนึงที่ทำให้ F12 รู้สึกเป็นมิตรและผ่อนคลาย ถึงแม้ว่าช่วงล่างของมันจะแข็งเป็นหิน แต่ก็ยังมีช่วงยืดหยุ่นเล็กๆ ซ่อนอยู่ซึ่งเป็นประโยชน์มากในรถแบบ GT เพราะมันจะช่วยเกลี่ยให้รอยแตกหรือรอยสิวบนพื้นถนนรู้สึกเรียบสนิท ดังนั้นมันจึงรู้สึกเข้าถึงได้ง่ายขึ้นกว่าเดิมเหมือนกับหมัดเหล็กที่หุ้มอยู่ในนวมกำมะหยี่
กดคันเร่งจมจนติดพรม อัตราเร่งของ F12 นั้นน่าตกใจไม่แพ้ 812 ในช่วงรอบต่ำไปจนถึงรอบกลาง เพียงแต่ไฟชิฟท์ไลท์ยังติดขึ้นมาไม่เร็วเท่าก็เท่านั้น และมันยังไม่มีความเกรี้ยวกราดในช่วงรอบสูงหรือความบ้าคลั่งที่ถูกปลดจากพันธนาการแบบทายาทรุ่นใหม่ แต่จะบอกคุณไว้ก่อนว่า แม้แต่นักขับที่ฝีเท้าโหดที่สุดก็ไม่เคยบอกว่า F12 น่าผิดหวังในตอนที่มันเปิดตัว…
มาต่อกันที่ 812 Superfast ที่ถ้าคุณเป็นคนมีหัวทางด้านตรรกศาสตร์และวิศวกรรม นี่อาจจะไม่ใช่รถสำหรับคุณ ผมรู้สึกย้อนแย้งในตัวเอง
เครื่องวางหน้าและขับเคลื่อนล้อหลังยังคงเป็นรูปแบบที่ผมชอบมากที่สุดสำหรับการมีส่วนร่วมของคนขับและการเล่นสนุก แต่กับ Superfast ผมคิดว่ามันใกล้จะถึงจุดที่ต้องยอมรับว่ารูปแบบนี้ก็มีข้อจำกัดว่าจะรองรับความแรงได้อีกไกลแค่ไหนเช่นกัน ตัวเลขไม่เคยโกหก 789 แรงม้าหารด้วยสอง (ยางหลัง) เท่ากับเกือบ 400 แรงม้าต่อยางแต่ละข้างนี่มันก็ชักจะไร้สาระแล้ว โดยเฉพาะเมื่อคุณไปดู Audi RS4 รุ่นล่าสุด ที่มี 444 แรงม้า แต่ขับเคลื่อนสี่ล้อ
มันเป็นรถที่ไม่เหมือน GT มากที่สุดในที่นี้ แม้ว่าจะลืมเรื่องออพชันเบาะบักเก็ทซีทกับเข็มขัดแบบ Harness ไปแล้วก็ตาม ในหลายด้านมันเหมือน F12 เช่น เสียงลมเงียบสนิท เสียงพื้นถนนมีเข้ามาเพียงเล็กน้อย แม้ว่าตอนวิ่งบนมอเตอร์เวย์จะมีเสียงบูมของท่อไอเสียเล็ดรอดเข้ามาบ้างก็ตาม แต่ก็ไม่ใช่เรื่องใหญ่ สิ่งที่ทำให้มันไม่เหมือน GT มากที่สุดคือบุคลิกที่ดูไม่ค่อยจะนิ่งบนถนน ราวกับว่าแชสซีส์ถูกตรึงจนแน่นเอี้ยด ดังนั้น มันเลยรู้สึกไม่ค่อยผ่อนคลายเท่าไหร่
Daytona ยังเป็นรถที่ดูสวยเช้งและได้รับคำชมจากทุกคนที่เห็น ส่วนการขับมันนั้นไม่ได้รู้สึกทันสมัยเลยแม้แต่น้อย แต่นั่นก็กลับยิ่งเพิ่มเสน่ห์ของมันมากขึ้นไปอีก คุณต้องทำงานร่วมกับมัน ในสมองคิดถึงสิ่งที่คุณสั่งการลงไป และวางแผนเมื่อเส้นทางข้างหน้าค่อยๆ คลี่ออกมาเหนือฝากระโปรงหน้าชิ้นงามที่เหยียดยาวและผายกว้าง เมื่อไหร่ก็ตามที่คุณขับมันได้ดี เรียกใช้พละกำลัง เข้าเกียร์ได้เนียนกริ๊บ และไม่ใช้เบรกจนไหม้ มันจะเกิดความรู้สึกพอใจเป็นพิเศษ
550นั้นทั้งเหมือนและต่างออกไปคุณไม่ต้องคอยพะวงเรื่องอายุของมัน เพราะอุปกรณ์ทุกอย่างทำงานได้แบบที่ควรจะเป็น รถจะเชื้อเชิญให้คุณอัดมันหนักขึ้นและกระตือรือร้นที่จะเกาะหนึบไปกับถนน และทำอย่างนั้นในอากัปกิริยาที่นิ่งสงบและสมดุล ซึ่งเป็นความเจ๋งที่เหนือกาลเวลา ในด้านการเคลื่อนไหว 550 คือหนึ่งในรถที่ดีที่สุด มันทั้งตื่นเต้นและกลมกล่อมเหมือนกับมีมนต์วิเศษ เหมือนพวก BMW M3 E30 กับLotus Elan ตัวแรกจากนั้นก็มีอีกด้านนึงของมันอย่างความเป็น GT ซึ่งมันทำได้อย่างมาดมั่นมีสไตล์ไม่แพ้กัน ผมเดาว่าตอนนี้มันก็ยังคงเฉิดฉายอยู่ ในปี 2004 ตอนที่นิตยสาร Evo เอาแชมป์ Car of The Year10 คัน มาขับรวมกัน อยู่ดีๆ เจ้า 550 ก็โผล่ออกมาจากวัยเกษียณแล้วเอาชนะ 911 สามรุ่นกับ Honda NSX Type-R ที่คลอดจากสนามแข่งได้ไปเลย!
599 GTB คือพัฒนาการตามธรรมชาติจาก 550 มันเก็บสิ่งดีๆ มาหมด ไม่ว่าจะเป็นความสมดุลระหว่างพละกำลังกับแรงยึดเกาะที่งดงาม ช่วงล่างนุ่มสบายที่มาพร้อมกับการบังคับควบคุมอย่างประนีประนอม หน้าตาของ 599 ก็ดูจะลงตัวมากขึ้นเช่นกัน และ (อย่าเอ็ดไป) ตอนนี้ราคามันก็กำลังดีเชียว ขอแค่อย่าเป็นเวอร์ชัน HGTC ก็พอ ยกเว้นคุณจะเอาไปลง Trackday เพราะว่าแรงยึดเกาะที่เพิ่มขึ้นนั้นไม่คุ้มกับความนุ่มนวลและความพริ้วไหวที่หายไปเลยสักนิด
จากนั้นก็มี F12 ซึ่งเร็วเกินพอสำหรับนักขับและถนนส่วนใหญ่บนโลกนี้ แต่กระนั้นมันก็ยังเป็นรถที่คุณสามารถเอาออกมาขับได้ทุกวัน สมรรถนะส่วนใหญ่ของมันกองอยู่ที่ย่านรอบต่ำถึงกลาง ดังนั้นจึงสามารถเข้าถึงได้ง่าย และมันก็สามารถแรงได้อย่างบ้าคลั่งถ้าคุณคารอบเครื่องไว้เกิน 5000 ในเวลาที่คุณรู้สึกต้องการความตื่นเต้น
แล้วมันเป็น Super-GT ที่ดีกว่า Superfast ในทุกที่ทุกเวลาไหม? ก็อาจจะเป็นอย่างนั้น แต่ถ้าเราพลิกมาพิจารณาจากอีกมุมนึง Superfast ก็เป็นรถที่เหลือเชื่อ มันเป็นซูเปอร์คาร์เครื่องวางหน้าที่ดีที่สุดเท่าที่เคยมีมา รถคูเป้เกือบ 800 แรงม้า ที่สามารถขับฉุยฉายไปรอบเมือง จุกระเป๋าเดินทางได้หลายใบ และปลอบประโลมผู้โดยสารให้สุขสบายได้บนระยะทางไกลๆ (ถ้าเลือกเบาะกับเข็มขัดให้ถูกแบบ) แต่ขณะเดียวกันก็สามารถให้อัตราเร่งที่ไปถึง9000 รอบ/นาที ได้อย่างน่าทึ่ง พร้อมกับเสียงโหยหวนของ F1 V12 สมกับที่มันชื่อ Superfast…
–
บทความโดย John Barker
นิตยสาร Enzo ฉบับที่ 4
ใส่ความเห็น
คุณต้องเข้าสู่ระบบ เพื่อจะพิมพ์ความเห็น