Six of The Best

เกิดมาโดยมี ดีเอ็นเอ Racing และถูกพัฒนามาใช้กับรถถนน ขุมพลัง Dino V6 นั้นแม้จะมีความกะทัดรัด แต่กลับแข็งแกร่ง และเต็มเปี่ยมไปด้วยคุณสมบัติอันทรงพลังนานับประการ…

​สิ่งสำคัญที่สุดในการประคองให้เครื่องยนต์ Dino V6 ของคุณมีอายุยืนยาว แน่นอนว่า มันไม่ใช่การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องตามระยะปกติ แล้วก็ขับมันแบบรถทั่วไป และเหล่า “สายเซียน” ย่อมรู้ดีว่า “ม้าแข็งแรงต้องออกกำลังกาย” และตระหนักถึงสิ่งที่ทำร้ายเครื่องยนต์ ควรหลีกเลี่ยงการสตาร์ทและดับเครื่องบ่อยครั้งในขณะ “เครื่องเย็น” ยังไม่ถึงอุณหภูมิทำงาน การสตาร์ทและดับลักษณะนี้ ทำให้เครื่องยนต์สึกหรอมาก เนื่องจากในขณะเครื่องเย็น Clearance ต่างๆ จะชิด ทำให้เกิดการสึกหรอมาก จึงต้องมีการ “วอร์มเครื่อง” ให้ถึงอุณหภูมิทำงาน เพื่อให้ Clearance “เปิดขยาย” ในระยะปกติ ทำให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ และ ลดการสึกหรอ เหตุสำคัญอีกประการ คือ “ลดการกัดกร่อนและเกิดสนิมภายในเครื่องยนต์” เนื่องจากการสตาร์ทแล้วดับในขณะเครื่องเย็น โดยที่เครื่องยังไม่ถึงอุณหภูมิทำงาน ทำให้เกิดความชื้นต่างๆ ในระบบ น้ำมันหล่อลื่นเสื่อมสภาพได้ง่าย จึงจำเป็นต้องพาไปออกกำลังกายบ้าง เพื่อให้ระบบต่างๆ ได้ทำงานไหลเวียน อันนี้เป็นสิ่งที่เจ้าของรถต้องทำ ก็เหมือนคนนั่นแหละ ให้นอนเฉยๆ ตลอดเวลาจะเกิดอะไรขึ้น…

​ณ ตอนนี้ เราอยู่ที่ Bell Classics ยืนอยู่กับ Ferrari Dino 246 GT สภาพหล่อๆ โดยเฉพาะห้องเครื่องนั้นสุดสะอาดทุกซอกมุมดีกว่าห้องนอนใครบางคน (ก็คือผมเอง) เนื่องจากรถคันนี้ถูกส่งเข้ามา Rebuilt ดังอาการต่อไปนี้ คือ น้ำยาหล่อเย็นเกิดการรั่วไหลเข้าไปในระบบหล่อลื่นของเครื่องยนต์แบบยังไม่ทราบสาเหตุที่แน่ชัด และเกิดสนิมขึ้นในบางจุด สำหรับระบบระบายความร้อนต่างๆ ที่เป็นประเด็น คือ ออยล์คูลเลอร์ จะแผ่กระจายความร้อนไปสู่หม้อน้ำอยู่ตลอด (เพราะมันวางซ้อนกัน) ทำให้ความร้อนของน้ำหล่อเย็นเพิ่มสูงขึ้น ซึ่งจริงๆ มันเป็นเรื่องปกติของการใช้งาน แต่มันจะเป็นเรื่องตรงที่เมื่อการแลกเปลี่ยนอุณหภูมินั้น ความร้อนที่แผ่กระจายมาจะส่งผลในด้านการป้องกันการแข็งตัวของระบบหล่อเย็นทั้งหลายที่มีอยู่อย่างเหมาะสม…

​อีกประเด็นหนึ่งที่ยังมีการเข้าใจผิดกันอยู่มาก เครื่องยนต์บางคันมีการปรับตัวระบายแรงดันน้ำมันเครื่องให้เปิดน้อยลง คือ ต้องการเพิ่มแรงดันในระบบให้มากขึ้น ซึ่งเจ้าของรถบางคนก็ชอบเพราะเข้าใจว่าแรงดันยิ่งเยอะยิ่งดี แต่เมื่อแรงดันสูงเกินไป จนกระทั่งออยล์คูลเลอร์ที่อยู่ฝั่งขวาของตัวรถนั่นเกิดแตกหรือข้อต่อรั่ว ทำให้น้ำมันเครื่องร้อนๆ ลื่นๆ สาดไปที่ล้อหลังขวาได้ แล้วจะเกิดอะไรขึ้น ถ้าคุณกำลังลอยลำที่ความเร็วสูง…

​หนทางอันเหมาะสมที่สุด คือ “รักษาเครื่องยนต์ตามสเป็กที่ผู้ผลิตกำหนด” ขับขี่เร็วสุดกำลังได้ แต่ขอให้มีจังหวะไม่ใช่บ้าระห่ำ และดูแลรักษาหลังจากการขับขี่อย่างเหมาะสม จะทำให้เครื่องยนต์มีความทนทานนานปี และถ้ามีไอควันน้ำมันเครื่องออกมาบางๆ มันเป็นเรื่องปกติไม่ต้องกังวลใดๆ มันเป็นเอกลักษณ์ของเครื่องรอบจัดและมีความเสียดทาน (ฝืด) ต่ำ (อาจจะมาจากการเปิด Clearance ที่ค่อนข้างเยอะสไตล์เครื่องซิ่ง) ซึ่งเครื่องยนต์รุ่นใหม่จะใช้ “ไกด์วาล์ว” และ “ยางตีนวาล์ว” ที่มีวัสดุคุณภาพสูง สามารถลดความฝืดได้มาก ทำให้ใช้ Clearance ชิดมากขึ้น จึงลดอาการไอน้ำมันเครื่องออก แต่ก็อย่าเพิ่งตีโพยตีพายอย่างน้อยมันก็อาจจะมาจากสาเหตุอื่นๆ อีกก็เป็นได้…

​แต่ในโลกแห่งความจริง หากคุณได้ครอบครองเครื่องของ Dino โปรดจงรับทราบไว้ว่า มันเป็นเครื่องที่แข็งแรง ทนทานสุดๆ จนคุณแทบไม่เชื่อว่ามันเป็นไปได้ ซึ่งจุดแรกเริ่มก็จะมาจากแนวทางของ “บรรพบุรุษ” ของ Dino ใช่แล้วครับ จะเป็นใครไม่ได้นอกจาก Alfredino(ซึ่งชื่อ Dino ก็มาจากสองพยางค์หลังของชื่อเต็มนี่แหละ) ซึ่งเหมือนเป็น “ลูกชายตัวแสบ” ของ Enzo ที่ย้อนไปเมื่อปี 1950 Dino ต้องการที่จะผลิตรถ Ferrari ที่ใช้เครื่องขนาดเล็ก ซึ่งออกจะ “ขัดใจป๋า” ที่นิยมชมชอบกับเครื่องใหญ่ๆ แบบ V12 แม้ว่า Dino จะยังขาดประสบการณ์และชั่วโมงบินอยู่บ้าง เขาก็ได้วาดเครื่องยนต์ในฝันนั้นลงบนกระดาษ วางแผนว่าจะออกแบบให้เครื่อง V6 นี้ กางทำมุม 65 องศา เพิ่มมาอีก 5 องศา จากเครื่อง V6 ปกติทั่วไปที่กาง 60 องศา เหตุผลก็คือ เพิ่มองศาของท่อร่วมไอดีให้กางมากขึ้น ทำให้อากาศไหลจากคาร์บูเรเตอร์เข้าสู่วาล์วไอดี ลำเลียงส่วนผสมคลุกเคล้าป้อนเข้าเครื่องได้อย่างอิสระและเต็มที่มากขึ้น ก็จะส่งผลในด้านกำลังที่สูงกว่า…

​สำหรับจุดอ่อนของ Dino จะถูกควบคุมจากเซียนเครื่องยนต์อย่าง Vittorio Jano ซึ่งยุคแรกๆ จะอยู่กับ Alfa Romeo และต่อมาย้ายมาอยู่กับ Lancia ซึ่งคนนี้เองที่ได้มาอยู่กับ Grand Prix Team Ferrari ตอนหลังสุด ซึ่ง Jano ก็ได้ให้คำแนะนำในการปรับแต่ง และลงมือปฏิบัติการด้วยฝีมือของ Franco Rocchi ซึ่งเป็นหัวหน้าทีมออกแบบเครื่องยนต์ของ Ferrari ซึ่งเครื่องตัวแรกที่ผ่านการดีไซน์ของ Rocchi จะเริ่มในปี 1957 โดยเป็นเครื่องยนต์ 1,489 ซีซี. มีกำลังถึง 180 Hp ซึ่งเป็นเครื่องยนต์สำหรับ Ferrari Dino 156 ซึ่งเป็นรถแข่ง Formula 2 (ล้อเปิด) แต่น่าเสียดายที่ Dino เองก็ด่วนลาโลกนี้ไปก่อนในปี 1956 ก็เลยไม่ได้อยู่ชื่นชมไอเดียตัวเองจนออกมาเป็นรูปธรรม แต่ Enzo ก็ยังยืนยันว่าเครื่อง Ferrari V6 นั้นเป็นที่เรียกขานกันว่า “Dino Engine” ซึ่งตอนนั้นก็ถูกมองข้ามไป จนถึงยุคที่ F1 ใช้เครื่อง V6 Turbo รุ่งเรือง Dino Engine ก็ถูกระลึกถึงอีกครั้งหนึ่ง…

​ในปี 1958 เครื่องยนต์ V6 ก็เติบใหญ่ขึ้นอีกเกือบ 1ลิตร เป็น 2,417 ซีซี. สำหรับตัวแข่ง F1 Ferrari Dino 246 ซึ่งมีนักขับคือ Mike Hawthorn คว้าแชมป์ World Driver’s Championship และยังทำผลงานต่อเนื่อง ในการคว้าแชมป์ F1 Grand Prix ที่สนาม Monza ในปี 1960 ซึ่งตอนนั้นคันนี้จะเป็นรถแข่ง F1 รุ่นสุดท้ายที่เครื่องยนต์วางด้านหน้าแล้ว และถูกนำไปปรับปรุงเป็นขุมพลังในรถแบบ “Sport-Racing” (รถสปอร์ตที่สามารถแต่งแข่งได้) หลายรุ่น เช่น Dino 196 ซึ่งเป็นเครื่องแบบแคมชาฟต์เดี่ยว หรือ SOHC ในแต่ละฝั่ง (เท่ากับมี 2 แท่ง ในเครื่อง V6 แต่ไม่เรียกว่าเป็นเครื่องแบบ DOHC เพราะถ้าอย่างนั้นจะต้องมีแคมชาฟต์ 2 แท่ง ในแต่ละฝั่ง รวมๆ ก็คือ 4แท่ง หรือ Quad-Cam ก็เรียกได้เช่นกัน) และรุ่น 206 ก็ถูกนำมาโมดิฟายภายใต้กฏของการแข่งขัน…

​กฏการแข่งขัน Formula 2 ถูกเปลี่ยนแปลงในปี 1967 และ Ferrari ก็ต้องการที่จะแข่งต่อ กฏใหม่นี้จะบังคับให้เครื่องยนต์มีความจุเพียง 2 ลิตร ถ้วนๆ และจะต้องมีในรถ Production ที่ผลิตเพื่อขายทั่วไปอย่างน้อย 500 คันต่อปี ซึ่งในปี 1965 Ferrari ก็ร่วมพลังกับ Fiatเพื่อร่วมกันสร้างรถสักรุ่นหนึ่ง…

​Rocchi ก็เกิดปิ๊งไอเดียในการเครื่องยนต์ตัวใหม่สำหรับรถที่ผลิตขายจริง (Production) โดยมีพื้นฐานความคิดมาจากเครื่อง Dino มาพูดถึงค่าย Fiat ที่กำเนิดจากเมือง Turin (Ferrari จะกำเนิดจากเมือง Maranello) แต่สองค่ายนี้ ผนึกกำลังใช้เครื่องยนต์ตัวเดียวกัน สำหรับรถสปอร์ตรุ่นใหม่ที่ขับขี่บนถนนได้ปกติ (Road-Going Car) ซึ่งเครื่อง Dino ก็จะถูกนำไปวางด้านหน้า สำหรับ Fiat Dino Coupe และ Spider ส่วนค่าย Ferrari ก็นำไปวางขวางกลางลำ แม้ว่ารถรุ่นนี้จะผลิตออกมาจากโรงงาน Ferrari เมือง Maranello แต่ก็ไม่ได้เรียกชื่อว่า Ferrari มันไม่มีตรา Ferrari ใดๆ บนตัวถัง เพราะ Dinoมันคือแบรนด์ บริษัท Dino Marque เป็นตัวแทนจำหน่าย เพราะฉะนั้น มันคือ Dino 206 GT อย่างเต็มภาคภูมิ…

​สถาปัตยกรรมดั้งเดิมยังคงอยู่ เครื่องยนต์ V6 แบบแคมชาฟต์คู่ในแต่ละฝั่ง พร้อมระบบถ้วยวาล์วเปิดปิด เสื้อสูบอลูมิเนียมพร้อมระบบ Wet Liner แต่มีสิ่งแปลกใหม่คือ ระบบขับเคลื่อนแคมชาฟต์จะเป็นการผสานกันระหว่าง เฟือง และ โซ่ ที่แน่นอนมันยังคงเป็นแบบกาง 65องศา เหมือนเดิม แต่ตัวบล็อกล่างอะลูมิเนียมหล่อถูกดีไซน์ใหม่เพื่อการผลิตเป็นจำนวนมาก (Mass Production) และเพิ่มความคงทนให้สูงสำหรับการใช้งานระยะยาว ข้อเหวี่ยงจะเป็นการ Billet กัดขึ้นรูปจากก้อนโลหะใหญ่ให้เป็นรูปร่าง (ซึ่งเป็นกรรมวิธีการผลิตข้อเหวี่ยงสำหรับรถโมดิฟายสเต็ปโหดมาถึงปัจจุบัน) ซึ่งผ่านการทดสอบจากบริษัท Fiat โดยการ Run เครื่องพร้อมใส่โหลดเต็มพิกัดให้เครื่องยนต์รับภาระหนักสุด เป็นเวลาต่อเนื่อง 500 ชั่วโมง เพื่อให้ชัวร์ว่ามันจะทนกับสภาพการขับขี่จริงจากพวกเท้าถ่วงหินทั้งหลายได้ ส่วนระบบการปรับตั้งวาล์วที่แปลกๆ จากดีไซน์ของ Janoแบบใช้ “สกรูหัวเห็ด” ขันตั้งตัวรีเทนเนอร์ (หมวกวาล์ว) ขึ้นหรือลงโดยกดที่ก้านวาล์ว ก็กลับถูกโยนทิ้งไป…

​ระบบตั้งวาล์วถูกเรียกร้องให้ออกแบบใหม่ โดย Aurelio Lampredi เป็นหัวหน้าแผนกออกแบบเครื่องยนต์ของ Fiat ซึ่งนำระบบการปรับตั้งด้วย “ชิมวาล์ว” มาใช้ โดนการนำชิมวาล์วไปไว้ด้านบนถ้วยวาล์ว ข้อดีคือ “ง่ายต่อการเปลี่ยน” ถ้าชิมวาล์วสึกหรือต้องการปรับตั้วระยะวาล์วใหม่ ก็สามารถเปลี่ยนแค่ชิ้นชิมวาล์วเล็กๆ ได้เลย ไม่ต้องเปลี่ยนยกยวง และ Rocchi ก็ฟันธงฉับ !!! เลยว่า ให้เปลี่ยนแบบใหม่โดยให้ชิมวาล์วอยู่ “ใต้ถ้วยวาล์ว” ติดกับปลายก้านวาล์ว ซึ่งเป็นแบบที่ใช้กันมานานจนมาถึงยุคใหม่…

​Rocchi ไม่เห็นด้วยอย่างแรงกับแนวคิดที่จะเปลี่ยนจากโซ่ราวลิ้น เป็น “สายพานราวลิ้น” ซึ่งตอนนั้นถือว่าเป็นความคิดแนวใหม่ ที่จะมาแทนที่โซ่ขับแคมชาฟต์ของ Dino แบบดั้งเดิม ก็คือว่า จะมีเฟืองเล็กที่เป็นฟันตรงๆ แบบ Spurs หนึ่งคู่ ต่อฝาสูบ 1 ฝา (เครื่อง V มีฝาสูบ 2 ฝา) ขับเคลื่อนโดยเฟืองที่อยู่ติดกับปลายข้อเหวี่ยง ซึ่งเฟืองตัวนี้จะมีจำนวนฟันเป็นครึ่งหนึ่งของจำนวนฟันเฟืองแคมชาฟต์ (เนื่องจากเครื่องยนต์ 4 จังหวะ ข้อเหวี่ยงจะต้องหมุน 2 รอบ เพื่อขับแคมชาฟต์ 1 รอบ เป็น 1 กลวัตร) และเฟืองตัวนี้จะไปขับปั๊มน้ำมันเครื่องที่อยู่ด้านล่าง  โดยมี Idler Gear ซึ่งเป็นเฟืองตัวคั่นกลาง เพื่อให้เฟืองหลักทั้งสองอันหมุนไปในทางเดียวกัน สำหรับการขับเคลื่อน จะมี “ชุดโซ่ 2 ชุด” ที่คล้องไปบนเฟืองแคมชาฟต์ไอดีและไอเสีย “ฝั่งละชุด” ซึ่งดูแล้วมันวุ่นวายสุดๆ แต่ด้วยเหตุผลที่ว่า “ต้องการฟันเฟืองเยอะๆ” เพื่อลดการสึกหรอของโซ่ เนื่องจากฟันเฟืองเยอะ เส้นผ่าศูนย์กลางเฟืองใหญ่ ทำให้มุมหักงอของโซ่น้อยลง จะทำให้ลดเสี่ยงขับของโซ่ได้อีกทางหนึ่ง แต่…ดูมันจะวุ่นวาย ชิ้นส่วนมาก น้ำหนักมาก ราคาแพง มันจึงไม่จำเป็นต้องมีเสียแล้ว…

​พูดถึงเรื่องของการออกแบบเครื่องยนต์ V6 ที่กาง 65 องศา ของ Dino เรื่องหนึ่งที่เป็นประเด็น คือ เครื่องยนต์จะทำงานได้ราบเรียบหรือไม่ จะมีเรื่องสั่นสะเทือนเกิดขึ้นจนมีผลแย่ในรอบสูงหรือเปล่า กล่าวคือ ข้อเหวี่ยงของเครื่อง V6 สำหรับเครื่องกาง 60 องศา ถ้ามองด้านหน้า ข้อแต่ละข้อ จะห่างกัน 60 องศาพอดี คุณลองจินตนาการถึง “ดาว 6 แฉก” ที่ห่างเท่าๆ กัน ทำให้การจุดระเบิดนั้น “สมูท” สมบูรณ์แบบที่สุด เพราะมันเท่ากัน แต่ในเครื่อง Dino ที่กาง 65 องศา องศาข้อเหวี่ยงจะมีการเยื้องอยู่ที่ 5 องศา มันจะมีการเยื้องในจังหวะจุดระเบิด ทำให้ความราบเรียบสู้ 60 องศา ไม่ได้ แต่จริงๆ มันก็มีผลเพียงเล็กน้อย สำหรับช่วงชักข้อเหวี่ยง ในเครื่อง Production ของ Dino 206 จะสั้นเพียง 57 มม. ส่วนความกว้างกระบอกสูบ หรือ Bore อยู่ที่ 86 มม. ทำให้ความจุอยู่ที่ 1,987 ซีซี. ทำให้เครื่องตัวนี้เป็นแบบ Over Square หรือ “ลูกโต ชักสั้น” มากกว่าเครื่อง 206 Racing ที่มีความจุ 1,984 ซีซี. ด้วยการใช้ช่วงชัก 71 มม. กับกระบอกสูบ 77 มม.

​แคมชาฟต์ทั้งสี่แท่ง จะวางอยู่บนฝาสูบอะลูมิเนียม ซึ่งก็เหมือนกับแบบ DOHC ทั่วไปในปัจจุบัน แต่เครื่อง V6 Dino ฝาสูบฝั่งขวา (มองจากด้านหลังตรงฟลายวีล) จะ “ยาวกว่า” ฝั่งซ้าย เนื่องจากเครื่อง V6 นั้น ตัวข้อเหวี่ยงจะมีการ “เยื้อง” เพราะมันไม่สามารถเอาก้านสูบสองก้านมารวมในข้อเดียวกันได้ ส่วนจานจ่ายก็จะขับเคลื่อนจากแคมชาฟต์ไอดีด้านขวา ที่อยู่ “ฝั่งใน” ของเสื้อสูบ เป็นอันเสร็จเรื่อง…

​คาร์บูเรเตอร์ของ WEBER แบบ DCN ที่ปรุงการจ่ายน้ำมันเผื่อไว้สำหรับวันที่อยากซิ่งใน Track day แก้เซ็งหลังจากที่ทำงานกันมาทั้งสัปดาห์ สำหรับเครื่อง Dino ตัวใหม่ที่ใช้วิ่งถนน ป้อนน้ำมันด้วยคาร์บูเรเตอร์ WEBER 40 DCNF จำนวนถึง 3 ตัว ป้อนไปเลย 1 ตัวต่อ 2 สูบ ทำให้เครื่องยนต์ทำงานได้รอบจัด ลากมันส์สะใจในอารมณ์ สูดไอดีกันอย่างเต็มๆ เพื่อเป็นพลังงานในการจุดระเบิด ซึ่งในตัว Dino 206 GT สามารถทำแรงม้าได้อย่างที่คนส่วนใหญ่ไม่อยากจะเชื่อ คือ 180 bhp ที่ 8,000 รอบ/นาที !!! แบบ “เบิร์ด-เบิร์ด” แรงบิดขนาด 129 ปอนด์-ฟุต ที่ 5,600 รอบ/นาที ส่วนใน Fiat Dino ก็มีม้าน้อยกว่า คือ 160 bhp…

​ในปี 1969 เครื่องยนต์ก็เติบโตไปตามกาลเวลาไปถึง 2,418 ซีซี. นั่นก็หมายความว่า ต้องเพิ่มช่วงชักให้ยาวขึ้นอีก 3 มม. เป็น 60 มม. ส่วนกระบอกสูบ โตขึ้นอีกถึง 6.5 มม. เป็น 92.5 มม. เพิ่มขนาดวาล์วให้โตขึ้นอย่างเหมาะสมกับการสันดาปที่เพิ่มขึ้น ผลลัพธ์คือ แรงม้าเพิ่มขึ้นไปถึง 195 bhp ที่ 7,600 รอบ/นาที แรงบิด 167 ปอนด์-ฟุต ที่ 5,500 รอบ/นาที ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ในเวอร์ชั่นของ Dino 246 GT ส่วนเครื่องในเวอร์ชั่นของ Fiat ก็จะมีแรงม้าอยู่ที่ 180 bhp สาระสำคัญไม่ใช่แค่เรื่องการเอาเครื่องรุ่นก่อนมาขยายความจุ ขยายไลเนอร์กระบอกสูบแค่นั้น แต่นี่คือเป็นการ “เปลี่ยนบล็อกใหม่” อย่างสมบูรณ์แบบ รวมถึงการเปลี่ยนลูกสูบใหม่ แน่นอนว่า นี่คือเครื่อง 2.4 ลิตร บล็อกใหม่ ซึ่ง Fiat ก็ดำเนินตามแนวทางนี้ แต่ยังใช้ระบบ Tappet Shim แต่วางอยู่บนถ้วยวาล์ว แล้วใช้ลูกเบี้ยวแคมชาฟต์เตะเปิดปิด…

​เราขอกล่าวถึงเรื่องของการบำรุงรักษาตามปกติ โดยเฉพาะการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง ซึ่งต้องเลือกให้ถูกต้อง ป้องกันการสึกหรอของเครื่องยนต์ โดยเฉพาะระบบแคมชาฟต์ที่สึกหรอง่ายหากใช้น้ำมันเครื่องที่ไม่ตรงสเป็ก แต่สิ่งหนึ่งที่เครื่องยนต์ Dino จะออกอาการก็คือ “ดับกลางอากาศ” ไปเสียเฉยๆ บ่อยๆ โดยไร้อาการบอกเหตุล่วงหน้า ก็จะเป็นเรื่องระบบจุดระเบิด Dinoplexที่ระบบการปล่อยปริมาตรกระแสไฟในการจุดระเบิดล่วงหน้า (เพื่อให้สนามแม่เหล็กมีเวลาในการสะสมกระแสไฟ) แล้วใช้การตัดสัญญาณด้วยอิเล็กทรอนิคส์ ระบบอิเล็กทรอนิคส์ที่ใช้ในการจุดระเบิด จะบรรจุอยู่ในกล่องโลหะ  พร้อม “ครีบระบายความร้อน” อันเป็นเอกลักษณ์ ทำให้มันดูตัวใหญ่ขึ้นแบบตลกๆ เสียด้วย…

​ข้อเท็จจริงอีกประการ Dino จะมีคอยล์จุดระเบิดอันที่สอง จะทำงานในโหมด Emergenza หรือ “ฉุกเฉิน” Emergency นั่นเอง เป็นการทำงานแบบ Mechanic ตัดสัญญาณโดยไม่มีระบบอิเล็กทรอนิคส์มาเกี่ยวข้อง ในโหมดนี้  “วัดรอบจะใช้ไม่ได้” เป็นการแสดงให้เห็นเลยว่า Ferrari นั้นไม่ไว้ใจระบบจุดระเบิด Dinoplex อยู่แล้ว ซึ่งถ้ามันเจ๊งไป อะไหล่ใหม่ก็ไม่มีให้เบิก ของเดิมก็ซ่อมไม่ได้ จะทำอย่างไร ไม่ยากครับ ท่านสามารถเปลี่ยนเป็นวงจรจุดระเบิดรุ่นใหม่ได้ แต่ใส่ซ่อนไว้ในเคสของเดิม ก็จะ “เนียน” ดูไม่ออกแล้วว่าเปลี่ยนมา…

​ส่วนจานจ่ายก็จะเป็นแบบลูกเบี้ยว 3 ด้าน และมีชุดจุดระเบิดจำนวน 2 ชุด เพื่อที่จะแชร์กันฝั่งละ 3 สูบ ลดโหลดที่เกิดขึ้น ทำให้การจุดระเบิดในรอบสูงนั้นเสถียรขึ้น แต่ในรถสเป็กอเมริกา (US Spec) หรือรถสเป็กยุโรปในปีท้าย เน้น “ลดมลพิษ” จึงต้องเน้นการจุดระเบิดมากขึ้น โดยการพัฒนาลูกเบี้ยวเป็นแบบ 6 ด้าน แยกด้านละสูบกันไปเลย เพื่อความละเอียดในการจุดระเบิด การทำงานของมัน ในช่วงรอบเดินเบา ชุดจุดระเบิดชุดแรก จะทำการจุดระเบิดทั้ง 6 สูบ ตามลำดับ Firing Order โดยจุดที่ 6 องศา ก่อนศูนย์ตายบน (BTDC) เมื่อเกิดการเร่ง ไมโครสวิทช์จะตัดให้ไปจุดระเบิดในจุดอื่น โดยกำหนดไว้ที่ 10 องศา ก่อนศูนย์ตายบน ฟังดูจะหลอนๆ เหมือนฝันร้ายหน่อย ถ้าเครื่องยนต์ทุกๆ ตัวก็ต้องการการจุดระเบิดที่เหมาะสมกับสภาวะการขับขี่ นี่ก็เป็นอีกแบบหนึ่ง…

​Ferrari หยุดชีวิตของ Dino ไปในปี 1974 แต่วงจรชีวิตของเครื่อง V6 นั้นก็ถูกสานต่อในตัวแข่งแรลลี่ Lancia Stratos อันระบือโลก ที่ระเบิดระเบ้อไม่เกรงใคร สิ่งที่พัฒนาในตัวแข่งรุ่นนี้ ก็คือ หัวเทียนแบบ Twin Sparks 2 หัว/สูบ ฝาสูบพัฒนาเป็น 24 วาล์ว !!! พร้อมระบบหัวฉีดกลไก K-Jetronics หรือ Kugelfischer และที่สำคัญ เบ่งพลังด้วย “หอยพิษ” สุดแรงเกิด…

​แต่ในโลกแห่งปัจจุบัน Ferrari Dino เดิมๆ นั้นมีมูลค่าและคุณค่าสูงเกินกว่าที่จะเอามาโมดิฟายใดๆ ทั้งสิ้นแล้ว แต่ก็อดฝันถึงไม่ได้ว่า มันจะเป็นอย่างไรนะ ถ้า Dino ตัวเก่งนั้น ได้ครอบครองขุมพลัง V6 สเป็กเทพแบบเดียวกับ Stratos ตัวแข่ง มันคงจะระเบิดระเบ้อมิรู้ลืม…

​ขอขอบคุณ Attilio Romano และ Bell Classic สำหรับการเอื้อเฟื้อในการถ่ายภาพเครื่องยนต์ Dino และ Ron Lusardi อดีตผู้ประกอบเครื่อง Dino ใน Superformance

บทความโดย Intaraphoom Saengdee
นิตยสาร Enzo ฉบับที่ 3

Share

Leave a Reply