ขุมพลัง 4.4 ลิตร V12 จาก DAYTONA เป็นเครื่องรอบจัดและทรงพลังสูงสุดในหมู่เครื่อง V12 ที่ผ่านมือของ Colombo เรามาแฉความลับขุมพลังนี้กัน !!!
คอลัมน์อื่นๆ ในเล่มที่ท่านถืออยู่นี้ มีการกล่าวถึงรายละเอียดของตัวแรงอย่าง 365 GTB/4 หรือรู้กันในนามว่า DAYTONA ส่วนขุมพลังแบบ V12 กาง 60 องศา ของมัน เป็นการแสดงให้เห็นถึงเครื่องยนต์ยุคสุดท้ายที่จุติกำเนิดเกิดมาด้วยฝีมือการดีไซน์ของ Gioacchino Colombo ซึ่งเป็นสินแร่ในตำนานของ FERRARI V12 ตั้งแต่เครื่อง Colombo V12 ตัวแรก จนมาถึง DAYTONA เป็นตัวสุดท้าย (ก่อนที่จะนำรูปแบบ V12 กลับมาใช้อีกครั้งในปี 1990 กับ 456 ที่ตัวเครื่องกางเพิ่มอีก 5 องศา ไปเป็น 65 องศา) ซึ่งความเป็นจริงแล้ว แม้ว่าจะเป็นเครื่องรูปแบบเดียวกัน แต่ไม่จำเป็นต้องมีมิติที่เหมือนกันเสมอไป มันคือการแชร์รูปแบบจากรุ่นสู่รุ่นเหมือน “มรดก” สืบต่อกันมา…
ย้อนอดีตกลับไป FERRARI ได้ “จารึก” หมายเลข F251 เป็นเครื่องยนต์บล็อกใหม่ที่เกิดขึ้นมาเพื่อสนองความแรงระดับแนวหน้า มันเป็นเรื่องที่น่าสนใจในการเปลี่ยนแปลงเพื่อค้นหาสิ่งใหม่ๆ เราลองมาดูเครื่องยนต์ของ DAYTONA ตัวนี้ ที่ตั้งตระหง่านอยู่ ณ GTO Engineering ที่พร้อมจะประกอบรวมร่าง เราจึงได้เห็นถึงแก่นกระดูกของมัน ซึ่งเราได้พบกับ Jerry Lyon ที่เป็นผู้ดำเนินกิจการ ที่จะเป็นผู้มาเล่ากันถึงองค์ประกอบต่างๆ ที่วางเรียงรายกันอยู่บนโต๊ะทำงาน…
Jerry ยิงประโยคแรกให้เราฟังว่า “มันเป็นเครื่องยนต์ขนาดใหญ่เลยนะ” และยังเล่าต่อว่า “ดูแล้วเป็นเครื่องที่ใช้การผลิตด้วยเครื่องจักรเป็นส่วนใหญ่ ความเป็นแฮนด์เมดน้อยลงไปแล้ว” จุดหลักก็คือ บล็อกเสื้อสูบ ที่ดูเป็นก้อนๆ และชิ้นงานดูยุ่งๆ เหมือนกับการผลิตทีละมากๆ หรือ Mass Product มากกว่าเครื่องยนต์ของ Colombo พันธุ์แท้ดั้งเดิม ก็สมควรที่จะเป็นเครื่องยนต์ที่ใช้ความรู้ในการผลิตยุคหลังๆ ตัวเครื่องมีขนาดยาวและลึกกว่า ใช่แล้วครับ มันมีกระบอกสูบที่กว้างขึ้นว่าเครื่องรุ่น 330 ที่มีความจุ 4.0 ลิตร (3,967 ซีซี.) โดยเริ่มต้นจากฝาสูบแคมชาฟต์เดี่ยวที่เป็นสเป็กทั่วไปอยู่ใน365 ปี 1967 แต่ตอน (ที่มันออกมาใหม่ๆ) นี้ ความจุเพิ่มเป็น 4,390 ซีซี. ต้องขอบคุณที่เพิ่มกระบอกสูบจากเดิม 77 มม. ไปเป็น 81 มม.
กระบอกสูบขนาด 81 มม. นี้ ดูจะเหมาะสมลงตัวกับช่วงชักขนาด 71 มม. ที่ตอนนี้ทำให้เครื่องยนต์บล็อกโย่งๆ ตัวนี้ กลายเป็นเครื่องยนต์แบบ “โอเวอร์สแควร์” หรือ “ชักสั้น” แบบชัดเจนว่าเครื่อง Colombo แบบดั้งเดิมที่เคยเป็นมา เป็นบุคลิกเป็นเครื่องรอบจัด ด้วยการได้เปรียบเชิงกล ทำให้มั่นใจได้ว่าตอนมันปั่นรอบสูงๆ จะไม่แยก Factor ออกมาเป็นชิ้นๆ เสียก่อน และสิ่งที่พิเศษหนึ่งเดียวของบล็อกรุ่น 365 ก็คือ ฝาสูบแบบ DOHC หรือ ทวินแคม สำหรับ DAYTONA ปี 1968 ซึ่งมันเบ่งพลังได้ถึง 352 bhpแต่คุณจะได้สัมผัสม้าอิตาเลียนเต็มๆ ที่รอบจัดจ้านถึง 7,500 rpm ส่วนแรงบิดสูงสุด ต้องปั่นรอบถึง 5,500 rpm ถึงจะมีตัวเลข 318 ฟุต-ปอนด์ มาให้สัมผัส รู้แล้วใช่ไหมครับ ว่ามันต้อง “ถึงรอบ ความสะใจจึงมาเยือน” สำหรับการสูดอากาศ ก็เป็นแบบ “อิสระ” อากาศและเชื้อเพลิงจะผ่านการคลุกเคล้าจากคาร์บูเรเตอร์ WEBER 40 DCN แบบ “ลิ้นคู่ ดูดลงด้านล่าง” จำนวนครึ่งโหล ที่ฟักตัวอยู่กลาง Bank เสื้อสูบ…
เมื่อ GTO ยกตัวอย่างให้เราฟังเป็นชิ้นๆ ไป เราก็สามารถค้นพบและเข้าใจถึงรายละเอียดและจุดที่แตกต่างจากเครื่องในเครือของ Colombo เมื่อเหลือบตาชำเลืองครั้งแรก เครื่อง DAYTONA นั้นเหมือนกับการ Xerox หรือ Copy เครื่อง V12 เวอร์ชั่นสุดท้ายกันมาทีเดียวเชียว ไม่ว่าจะเป็นฝาสูบแบบ Quad Cam หรือ “สี่แคมชาฟต์” (สองอันในแต่ละฝา แบบนี้สิ DOHC จริงๆ) จากเครื่อง Colombo แบบ “EVO” (พัฒนาใหม่) ใน 275 GTB/4 แต่ถ้าคุณเริ่มที่จะสังเกตอย่าง “จริงจัง” จะพบจุดแตกต่างอย่างชัดเจน อาทิ แท่นเครื่องเปลี่ยนตำแหน่งใหม่ ตอนนี้เครื่องยนต์นั้นเลื่อนไปด้านหน้าประมาณครึ่งหนึ่งของบล็อกเครื่อง เพื่อเขยิบให้เข้าสู่จุดกลางตัวรถมากขึ้น เพราะเป็นเครื่องวางกลางลำ ทำให้การสมดุลย์น้ำหนักสมบูรณ์แบบยิ่งขึ้น…
จุดต่อมา ก็คือเรื่องของ กรองน้ำมันเครื่อง ที่เป็นเอกลักษณ์ของเครื่อง Colomboคือจะต้องมี “คู่” เพื่อระบายและกรองน้ำมันเครื่องในเสื้อสูบแต่ละฝั่ง ทำให้การไหลเวียนของน้ำมันเครื่องทำได้มากและรวดเร็ว (Full-Flow) แต่กับยุคก่อนก็มีสองอันเหมือนกัน แต่จะเป็นแบบ Bypass ถ้าอันหลักตัน ก็จะไหลมาอันที่สอง เป็นเหมือน Safety เสียมากกว่า ซึ่งเป็นแนวทางความคิดของวิศวกรผู้ออกแบบในยุคปี 1960…
มาถึงเรื่อง ปั๊มน้ำมันเครื่อง ก็ยังเหมือนกับของดั้งเดิม โดยการใช้ “เฟืองขับปั๊ม” จากเฟืองหน้าข้อเหวี่ยง มาขับเคลื่อนปั๊มน้ำมันเครื่องให้ส่งน้ำมันหล่อเลี้ยงเครื่องยนต์ เป็นระบบ Dry-Sumpแต่ที่พิเศษขึ้น คือ มีปั๊มน้ำมันเครื่องตัวที่ 2ที่จะช่วยปั๊มตัวที่ 1 ลำเลียงน้ำมันให้วิ่งได้ครบวงจร ช่วยส่งให้ไหลผ่านเครื่องยนต์และกลับไปยังถังเก็บน้ำมันเครื่อง ปั๊มตัวที่ 2 นี้จะอยู่ท้ายเครื่อง ขับเคลื่อนโดยเฟืองชุดที่ 2 ส่งกำลังผ่านเพลาที่เซาะร่อง Spline มาเสียบกับรูเฟืองปั๊มอีกทีหนึ่ง…
ด้วยที่ว่าส่วนปลายด้านหน้าของข้อเหวี่ยง จะเป็นเฟืองสำหรับขับเคลื่อน “โซ่” ที่จะไปขับแคมชาฟต์ ตัวโซ่จะเป็นแบบ Duplex หรือ “เส้นคู่” แทนที่โซ่แบบ Triplex หรือ “สามเส้น” อย่างของ Colombo ดั้งเดิม ตัวโซ่จะขับเคลื่อนเฟืองขับแคมชาฟต์ (Sprocket) 1 อัน ต่อ 1 ฝาสูบ แล้วมันจะเป็น “ทวิน” ได้อย่างไร ก็มีการใส่ “เฟืองกลาง” เพื่อขับเคลื่อนเฟืองแคมชาฟต์อีกอันหนึ่ง นัยว่าจะได้ไม่ต้องใช้โซ่ยาวเกินไป (ซึ่งจะเสี่ยงต่อ “เสียงดัง” หรือการ “ขาด” หรือ “โดดข้ามร่อง” กรณีเริ่มอาวุโส) ส่วน “จานจ่ายไฟ” ก็อยู่ที่ “ท้ายแคมชาฟต์” เราจะหมุนไปด้วยกัน เท่ากับว่า เครื่องตัวนี้จะมีจานจ่ายสองตัว แต่ละตัวจ่ายไฟไปที่ลูกสูบแต่ละข้างแยกอิสระกันสองฝั่งตามสไตล์เครื่องของ Colomboแบบนี้ก็ดีเพราะเครื่องสูบเยอะๆ อย่าง V12 นั้น การจุดระเบิดจะถี่มากๆ ถ้าใช้จานจ่ายตัวเดียว การสร้างสนามแม่เหล็ก (Dwell) จะมีเวลาน้อย ทำให้กระแสไฟจุดระเบิดไม่แรงเท่าที่ควร แต่ถ้าแยก “ฝั่งใครฝั่งมัน” ตัวหนึ่งรับผิดชอบเพียง 6 สูบ ก็จะมีช่วงสร้างกระแสไฟให้มากขึ้นด้วยนะครับ…
แคมชาฟต์ทั้งสี่แท่งนี้ เป็นโลหะหล่อ แต่ต้องหมุนอยู่บนฝาสูบอะลูมิเนียม คุณคงคาดหวังว่าต้องใช้แบริ่งดั่งรถราคาแพงที่ราคาเทียบเท่ากับFERRARI ใช่ไหม เปล่าเลย… ถ้วยวาล์วจะมีแผ่น “ชิมรอง” ปรับระยะห่างติดอยู่ด้านบน (บนถ้วยวาล์วจะมีขอบ และเอาชิมวาล์วอัดไว้ในนั้น) และแผ่นชิมจะถูกลูกเบี้ยวเตะเพื่อเปิดวาล์ว (และสปริงวาล์วจะดีดกลับเพื่อปิดวาล์ว) ซึ่งเป็นแนวทางที่ FIAT ได้ปฏิบัติการมา รวมถึงเครื่องยนต์ V6 2.4 ลิตร ของ DINO ที่ออกแบบมาใช้ในแบรนด์ตัวเองและ FERRARI ซึ่งแบบนี้จะทำให้การปรับระยะของวาล์วทำได้อย่างง่ายและรวดเร็วกว่า เพราะสามารถเปลี่ยนแผ่นชิมรองได้เลยเมื่อต้องการ โดยไม่ต้องถอดแคมชาฟต์เลยแม้แต่น้อย…
“เครื่องยนต์ตัวนี้มีชื่อเสีย (ง) เลยก็คือในเรื่องปัญหาของปะเก็นฝาสูบ ซึ่งน้ำหล่อเย็นจะชอบรั่วบริเวณขอบรอบนอกของปะเก็น” Jerry กล่าวไว้ “มันจะเป็นเรื่องตรงที่ว่า เมื่อปลอกไลเนอร์กระบอกสูบใส่ไม่เข้าที่ โผล่แพลมขึ้นมาเพียง 1.5 ถึง 2/1000 นิ้วมันจะหนีบปะเก็นให้ยกตัวขึ้น ทำให้มีโอกาสเกิดการรั่วของน้ำ สำหรับกระบอกสูบแบบเปียก เมื่อถึงโอกาสที่จะต้องเปลี่ยนแล้ว ก่อนที่จะใส่ ต้องทำให้เสื้อสูบร้อนได้ที่ เพื่อให้มีการขยายตัว และสามารถใส่ปลอกกระบอกสูบลงได้สนิท เพื่อแก้ปัญหาเรื่อง “ปลอกแลบ” ทำให้เกิดอาการ “น้ำดัน” ได้ แต่มันก็จะมี ซิลิโคนทนร้อน ที่เอาไว้ทาเพื่อซีลป้องกันน้ำรั่วอีกอย่างหนึ่ง จะต้องใช้ร่วมกัน ซึ่งเครื่องของ ColomboV12 แบบดั้งเดิมปราศจากเทคนิคในด้านนี้ ซึ่งปลอกกระบอกสูบก็ใช้วิธีอัดเข้าไปง่ายๆ โดยไม่มีซีลอะไรทั้งสิ้น…
เครื่องยนต์ตัวนี้ถูกปรับสภาพใหม่ที่ GTO ด้วยการเปลี่ยนปลอกกระบอกสูบใหม่ ซึ่งเป็นการกู้สภาพกันชุดใหญ่ Jerry รายงานว่า “รถคันนี้ถูกส่งมาในสภาพที่เปิดฝาสูบออกมาแล้ว และมีสิ่งแปลกปลอมประเภทเศษอะไรต่างๆ ติดอยู่ในกระบอกสูบเต็มไปหมด” และยังพบเจออีกว่า “บ่าที่ปลอกกระบอกสูบเกิดสนิมกัดกร่อน ทางเราจึงจัดการใหม่ โดยการใช้ปลอกที่ยาวขึ้นกว่าเดิมเล็กน้อย” นอกจากนี้ ต้องเปลี่ยนแคมชาฟต์ใหม่ เพราะเจอว่ามีอันหนึ่งที่คดงอ ไหนๆ ก็มาขั้นนี้แล้ว เลยจัดการโอเวอร์ฮอลเปลี่ยน ลูกสูบ, แหวนลูกสูบ, แบริ่งชาร์ฟ, วาล์ว, ไกด์วาล์วฝั่งไอเสีย และเปลี่ยนองค์ประกอบอื่นๆ รอบด้านทั้งหมดไปด้วยกันเลย เพื่อที่จะให้เครื่องออกมาสมบูรณ์ที่สุด…
มันคงเป็นเรื่องที่วิเศษมากเมื่อเรา “ส่งงาน” สำหรับเครื่องยนต์ของ DAYTONA แล้ว มัน “ทรงพลัง” ที่สุดในบรรดารถวิ่งถนน (Road goingCar) ของ FERRARI ที่ใช้เครื่อง v1260 องศา แม้ว่าเครื่อง DAYTONA มันจะไม่ได้ใหญ่ที่สุด เพราะเครื่องขนาด 4,823 ซีซี. ที่ใช้ในรุ่น 400 และสุดๆ กับ 412i ที่โดดไปถึง 4,942 ซีซี. แต่เครื่องใหญ่บุคลิกของมันก็จะออกแนว “สุขุมนุ่มลึก” สอดคล้องกับแรงบิดที่มาเยอะตั้งแต่รอบต่ำถึงกลาง ซึ่งฝาสูบที่ใช้ก็คนละแบบกัน ไม่ได้เน้นรอบสูงมากนัก คาร์บูเรเตอร์ก็เป็นแบบ “ดูดข้าง” นอนอยู่ข้างฝาสูบแบบปกติที่เห็นกัน หรือมาจบที่ “หัวฉีด” ในยุคหลังๆ และช่องพอร์ตเป็นแบบนอนเพื่อที่จะให้ฝาสูบเตี้ยลง เพื่อหลบฝากระโปรงที่แบนราบต่ำ ลดอาการต้านลมเป็นเช่นนั้น…
ในชิ้นงานที่ดูโดดเด่นในด้านประสิทธิภาพ ช่องว่างระหว่าง Bank ของเสื้อสูบในแต่ละฝั่งนั้นเป็นที่อยู่ของกรองน้ำมันเครื่อง 2 ตัว ใน DAYTONA โชว์เด่นตระหง่านอยู่ด้านหน้า หน้าแปลนกรองน้ำมันเครื่องจะติดตั้ง “เทอร์โมสตัท” ที่จะเปิดให้น้ำมันวนไหลเวียนเมื่อถึงอุณหภูมิทำงานของเครื่องยนต์ แม้ว่าจะดูซับซ้อนและเพิ่มต้นทุนของตัวรถให้สูงขึ้นมาก รวมถึงการบำรุงรักษาที่เพิ่มขึ้นด้วยเช่นกัน แต่อย่างน้อยการเปลี่ยนน้ำมันเครื่องและไส้กรองก็เป็นสิ่งที่ง่ายที่สุด…
–
บทความโดย Intaraphoom Saengdee
ฉบับ Enzo เล่มที่ 4
ใส่ความเห็น
คุณต้องเข้าสู่ระบบ เพื่อจะพิมพ์ความเห็น