“สำหรับขุมพลัง F136 V8 นั้น ถูกนำมาฮั้วกันทั้งในครอบครัว“ม้าคึกคัก” และ “ตรีศูล” และมีการเปลี่ยนแปลงอย่างต่อเนื่องเสมอ เราจะเปิดอนุกรมของเครื่องยนต์ตระกูลนี้ดูที่มาที่ไปกันหน่อย”
สำหรับเครื่องยนต์ตระกูลนี้ มีรากฐานมาอย่างยาวนาน ตั้งแต่ FERRARI ตัว “ปีลึก” เวอร์ชันรถถนนที่ใช้เครื่องแบบ V8 โดยเริ่มมาจากตัว DINO 308 GT4 และปรับปรุงมาเรื่อยๆ จนมาจบที่ 360 Modena ที่ถือว่าเป็นสุดยอดสำหรับเครื่องตระกูลนี้แล้ว แต่กับตัว F430 ที่มาแทน 360 Modena ทาง FERRARI ก็ใช่ว่าจะหากินกับของเก่า แน่นอนว่าต้องการเครื่องยนต์ที่ความจุเพิ่มขึ้น และ มีพลังสูงกว่าเดิม สิ่งที่มากกว่านั้น คือ การผนวกเข้าด้วยกันกับแนวคิดการออกแบบยุคใหม่ พร้อมเทคโนโลยีประดามีที่จะประเคนลงไปในเครื่อง V8 เจนเนอเรชั่นใหม่นี้แหละครับ…
การขับเคลื่อนในโปรเจ็กต์นี้ ทั้ง FERRARI และ MASERATIก็รวบรวมกับกับทาง FIAT GROUP นับว่าเป็นโอกาสดีในด้านการ “ร่วมแชร์” ลดต้นทุนในการผลิต ซึ่งเป็นประโยชน์กับทั้งสองบริษัท และยังเพิ่มความน่านับถือด้วยฐานขุมพลังตัวแสบจากเมือง Turin คือ เครื่องยนต์แบบ 3.2 ลิตร V8 พร้อม “หอยแฝด” Twin Turbo ที่เคยสร้างชื่อเสียงในยุค 90 มาแล้ว ด้วยพลังถึง 326 PS ที่หลายคนอยากนำมันกลับมาแผลงฤทธิ์อีกครั้ง สำหรับเครื่องยนต์ตระกูลใหม่นี้ ในสำนวนของ FIAT รู้กันว่าเป็นรหัส F136 ที่ตอนนี้มีสองสิ่งที่จะต้องทำเป็นการบ้าน…
จริงๆ ด้วย ว่าความต้องการของแต่ละคนย่อมแตกต่างกันออกไป ทั้งสองฝ่าย คือ MASERATI กับ FERRARI นั้น เรียกร้องในด้าน “พลังอันมหากาฬ” ทั้งคู่ แต่ทั้งสองฝ่ายนั้นก็มีความ “แตกต่าง” กันในด้านคาแรกเตอร์ และ การตอบสนองในด้านอัตราเร่ง ช่วงของกำลัง หรือ Power Band ที่จะต้องแตกต่างกันด้วยบุคลิกของรถที่ไม่เหมือนกัน และส่วนสำคัญที่มองข้ามไม่ได้จริงๆ นั่นก็คือ เรื่องของ “เสียงคำราม” ของขุมพลัง ที่จะต้อง “มีเอกลักษณ์ของแต่ละค่าย” เป็นเรื่องที่ถูกกำหนดมาเป็นหลัก เนื่องจากว่าเป็น “จุดขาย” ของเหล่า Super Car ที่ต่างค่ายก็จะมีเสน่ห์ของเสียงแบบเฉพาะทางในการดึงดูดมวลชน สำหรับแกนใจกลางของเครื่องยนต์รุ่นใหม่นี้ เสื้อสูบจะผลิตจาก อะลูมิเนียมหล่อ น้ำหนักเบา รูปทรงของมันจะเป็นแบบกางตัว V 90 องศา กระบอกสูบเคลือบด้วย Nikasil เหมือนกันทั้งคู่ แล้วจะมีอะไรอีกล่ะ…
ทางฝั่ง “ตรีศูล” เริ่มใช้เครื่องรุ่นนี้ครั้งแรกใน 4200 GT ปี 2001 ซึ่งมาแทนเจ้า 3.2 ลิตร Twin Turbo ที่อยู่ใน 3200 GT ก็ต้องขอขอบคุณที่ตัดสินใจเพิ่มความจุให้เครื่อง F132 R ไปถึง 4.2 ลิตร ซึ่งจะได้พลังเต็มๆ ถึง 390 bhp แบบไม่ต้องรอรอบเหมือนเทอร์โบ ซึ่งตรงนี้ก็แล้วแต่ “อารมณ์” ความชอบที่ต่างกันไปของแต่ละคน สำหรับการออกแบบระบบฝาสูบ จะใช้ “โซ่” ในการขับเคลื่อนแคมชาฟต์ทั้ง 4 แท่ง (2 แท่งในฝาสูบแต่ละฝั่ง จึงเรียกได้ว่าเป็น DOHC อย่างสมบูรณ์) รวมถึงวาล์ว 4 ตัว ต่อสูบ (แต่ถ้าเป็นรุ่นก่อนล่าสุดของ FERRARI จะมีการเปลี่ยนแปลง เป็นการใช้สายพานขับเคลื่อนแคมชาฟต์ และเพิ่มจำนวนวาล์วเป็น 5 วาล์วต่อสูบ) ซึ่งเป็นการเลือกของ MASERATI เอง ที่ต้องการให้รถแรงแต่ขับง่าย มีกำลังให้ใช้ตั้งแต่ช่วงกลางๆ เป็นต้นไป สำหรับระบบหล่อลื่นก็ยังเลือกเป็นแบบ Dry-Sump และเป็นแบบที่ใช้กันมาถึงรุ่นปัจจุบัน…
เครื่องยนต์รุ่นนี้จะผลิตในโรงงานใหม่ที่ตั้งอยู่เมือง Maranello ซึ่งเป็นบ้านเกิดของ FERRARI ซึ่งค่ายนี้เข้ามาร่วมแจมในปี 2004 แน่นอนครับ เครื่องยนต์สำหรับ “ม้าคึกคัก” ย่อมถูกผลิตขึ้น ด้วยความจุที่ขยายขึ้นไปเป็น 4,308 cc. พร้อมแรงม้าที่มากกว่าค่าย ตรีศูล ถึง 100 bhp ซึ่งมันถูกหย่อนลงไปในห้องเครื่องของ F430 ซึ่งเป็นการพัฒนาไปอีกขั้นจาก 360 Modena แม้น้ำมันจะเพิ่มมาอีก 4 กก. แต่ถ้าพูดถึงสิ่งที่ได้กว่านั้นมา คือ แรงม้าเพิ่มขึ้น 23 % ส่วนแรงบิดเพิ่มขึ้นไปอีกเป็น 25 % ก็นับว่าคุ้มค่ามาก สิ่งดีอีกประการ ก็คือ การออกแบบให้ตัวเครื่องมีขนาดเล็กลง แม้จะเป็น V8 ก็ตาม ยกเครดิตให้การออกแบบกระบอกสูบที่ “ชิด” ขึ้น เพื่อให้เสื้อสูบมีขนาดเล็กลง แน่นอนว่า “ฟลายวีล” หรือ ล้อช่วยแรง จะต้องทำให้เล็กลงด้วย แล้วจะทำอย่างไรเพราะเหตุนี้ “ชุดคลัตช์” ก็ต้องเล็กลงตามด้วยมิใช่หรือ แล้วการส่งกำลังจะเกิดประสิทธิภาพได้อย่างไร การแก้ปัญหา คือ การใช้ชุดคลัตช์แบบแผ่นคู่ หรือ Twin Plate ที่สามารถลดขนาดลงได้ โดยการเพิ่มจำนวนแผ่นวางซ้อนเข้าไปแทน 2-3-4 แผ่น แล้วแต่แรงม้า ซึ่งเป็นแบบที่นิยมใช้ในปัจจุบัน…
สิ่งที่เหมือนจะเป็นงานฝีมือชิ้นเอก ก็คือ การลดความสูงของตัวเครื่องลง เพื่อลดอาการโคลงของตัวรถ โดยการย่นระยะห่างระหว่าง Dry Sump ใต้เครื่อง กับจุดศูนย์กลางของเพลาข้อเหวี่ยง จากเดิม 145 มม. เหลือ 130 มม. และนำประกับเมนแบริ่งทั้งหมดย้ายลงต่ำ เพราะใช้ระบบ Dry Sump เลยไม่มีปัญหาเรื่องความจุอ่างน้ำมันเครื่อง ส่วนการออกแบบอันหลักแหลมอื่นๆ ในส่วนของ “ก้นบึ้ง” ของขุมพลังนั้น สิ่งหนึ่งคือ การออกแบบ “ปั๊มพิเศษ” สำหรับการสร้างสุญญากาศบางส่วนในห้องข้อเหวี่ยง เพื่อลดแรงต้านการหมุนของเครื่องยนต์ เนื่องจากเวลาข้อเหวี่ยงหมุนไปสัมผัสกับอากาศ รวมถึงน้ำมันเครื่อง และการเคลื่อนที่ขึ้นลงของลูกสูบ ซึ่งเวลาลูกสูบเคลื่อน ภายใต้นั้นจะเกิดแรงลม เกิดแรงดันในการต้านทานการหมุนได้มาก ซึ่งการลดแรงต้านจากลมในจุดนี้ รวมถึงในจุดอื่นๆ FERRARI เห็นผลเลิศ จึงคิดค้นปั๊มที่ช่วยดูดอากาศออกไป ทำให้ลดแรงต้านจากอากาศในส่วนของห้องข้อเหวี่ยงนี้ลงได้มาก…
มาหงายดู “ท่อนบน” หรือ “ฝาสูบ” กันบ้าง ลักษณะทรวดทรงของ “พอร์ต” รวมถึงขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของ “วาล์ว” อ้างอิงด้วยการได้รับอิทธิพลมาจากประสบการณ์ในการสร้างเครื่อง FERRARI F1 มาก่อน เชื่อขนมกินได้ว่า เครื่องยนต์ของ FERRARI ที่ขายวิ่งถนนจวบจนถึงปัจจุบันนี้ อยู่ภายในการควบคุมและออกแบบของ Paolo Martinelli และ Jean-Jacques ผู้ซึ่งมีส่วนเกี่ยวของในการออกแบบเครื่องยนต์สำหรับการแข่งขัน (Race-Engine) สำหรับการเพิ่มอรรถรสในการขับขี่บนท้องถนน จากเดิมที่ FERRARI ถนัดแต่จะทำแบบพาไปซิ่งเพียงอย่างเดียว จึงขับปกติได้ยาก คนขับต้องมีทักษะถึงจะคุมมันได้ ในปัจจุบัน สไตล์ของลูกค้าเปลี่ยนไป เข้าถึงกลุ่ม Mass มากขึ้น จึงต้องเอาใจลูกค้าหลายกลุ่ม ดังนั้น จึงเพิ่มระบบ “เปิดปิดวาล์วแบบแปรผัน” ทั้งไอดีและไอเสียเข้ามา เพื่อทำให้เครื่องยนต์มีแรงบิดตลอดช่วง ขับง่ายขึ้น เดินเบาเรียบขึ้น เป็นสไตล์ของรถยุคใหม่ที่จะทำให้ได้ทุกอย่าง อย่างเช่นการปรับตำแหน่งองศาแคมชาฟต์ไอเสียได้ถึง 2 ตำแหน่ง เป็นแบบที่ใช้ใน 360 ในส่วนของระบบวาล์ว เปลี่ยนมาใช้ระบบถ้วยวาล์วแบบ “ไฮดรอลิค” เป็นครั้งแรก ซึ่งมันจะปรับระยะห่างของวาล์วโดยอัตโนมัติ เพื่อลดค่าใช้จ่ายและภาระในการนำรถเข้าตั้งวาล์วตามระยะทางที่กำหนด…
สำหรับระบบระบายความร้อนน้ำมันเครื่อง (Oil Cooler) แบบดั้งเดิม เครื่องยนต์รหัส F130 E ของ F430 นั้น จะเป็นแบบ “ระบายความร้อนด้วยน้ำ” นั่งแท่นอยู่ตรงแอ่งกลางระหว่าง Bank ของเสื้อสูบทั้งสองฝั่ง ซึ่งถูกขนาบด้วยท่อไอดีวางในแนวตั้งทั้งสองฝั่ง พร้อมกับหัวฉีดเชื้อเพลิง และด้านบนก็มีท่อร่วมไอดีสี “แดงย่น” ยอดนิยม ที่ทำให้ดูมี Texture มากขึ้น…
ลูกเล่นอีกประการที่ส่งผลในด้านของการปรับเสียง จะมี Roller ที่ท่อไอดี (Plenum) เป็นกลไกที่สามารถปรับได้ตามโหลดและความเร็วรถ รวมถึงความเร็วรอบเครื่องยนต์ ทำให้ “นุ่ม” ยามคืบคลานในเมือง หรือ “แผดกร้าว” ยามใช้รอบสูงได้อีกด้วย และควบคุมไอดีเข้าด้วยลิ้นเร่งแบบไฟฟ้าจำนวน 2 อัน ในส่วนของการจุดระเบิด ลูกสูบแต่ละซีก จะแยกการควบคุมออกจากกันฝั่งใครฝั่งมัน ด้วยกล่องสมองกลจาก BOSCHE ME7 สั่งการจุดระเบิดผ่าน “คอยล์แยก” สูบใครสูบมัน ไม่ต้องแย่งกระแสไฟกัน สำหรับ Knock Sensor สามารถใช้กับกำลังอัด 11.3 : 1 และในเครื่องที่พัฒนาใหม่ คือ F136ED ใน F430 Scuderia ที่เพิ่มกำลังอัดไปถึง 11.88 : 1 และแรงม้าเพิ่มขึ้นไปอีก 30 ตัว เป็น 510 bhp ให้ขยี้เล่น…
และแน่นอน เครื่องยนต์ FERRARI F136 จะใช้ข้อเหวี่ยงแบบ Flat-Plane ซึ่งมองด้านหน้าในแนวตัดแล้วจะเป็น “สองแฉก” เหมือนเครื่องยนต์ 4 สูบ เนื่องจากจังหวะการจุดระเบิดแบบนี้จะมีช่วงในการให้กำลังที่สูงกว่า รวมถึงเสียงที่แผดกร้าวกว่า แต่จะเสียเปรียบเรื่องความนุ่มนวลไปบ้าง ก็ไม่สนใจเพราะแนว FERRARI เขาชัดเจนอยู่แล้วว่าแบบไหน ต่อเนื่องมาถึงเวอร์ชันถัดไปของ FERRARI ที่ “เปลี่ยนแนว” เครื่องยนต์ F136 ใหม่ โดยเปลี่ยนนามสกุลใหม่ เป็น F136 I อันนี้จะมีแนวโน้มไปในทาง “ละมุนละไม” มากขึ้น เน้นฟิลลิ่งในการขับขี่เดินทางยาวๆ ในลักษณะ “ทัวร์ริ่ง” นั่นก็คือตระกูล CALIFORNIA ปี 2009 ที่เปลี่ยนรูปแบบการวางเครื่องมาเป็นแบบ วางหน้า ขับหลัง และใช้ระบบหล่อลื่นแบบ Wet Sump…
แม้ว่าจะเป็นเครื่อง Wet Sump ที่ฟังแล้วดูจะตื่นเต้นน้อยกว่า Dry Sump ในตระกูลเครื่องวางท้าย ที่จะเน้นพาไปซิ่งเพียงอย่างเดียว แต่ข้อดีของเครื่อง F136 I ก็มีมากมายเหมือนกันนะ เช่น CALIFORNIA ได้จัดการเปลี่ยนแปลงนวัตกรรมใหม่ โดยใช้หัวฉีดแบบ Direct Injection หรือแบบ “ฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้” ที่สามารถเพิ่มกำลังอัดได้สูงถึง 12.2 : 1 โดยที่ไม่ออกอาการ “น็อก” หรือ “ชิงจุด” จนลูกสูบบอกลาโลกไปเสียก่อน ยังมีสิ่งที่เปลี่ยนแปลงกว่านั้น เราขอ “ซอกแซก” ล้วงลึกไปถึง “ไส้ใน” กันอีกหน่อย แม้ว่าทางผู้ผลิตจะแจ้งความจุไว้ 4.3 ลิตร เหมือนกับ F430 แต่ F136 I มีการเปลี่ยนแปลงเรื่อง “ความโตกระบอกสูบ” และ “ช่วงชัก” ประการแรก ขยายกระบอกสูบ จากเดิม 92 มม. เป็น 94 มม. ในขณะนี่ ช่วงชัก ลดจาก 81 มม. ลงเหลือ 77.4 มม. ความจุลดลงจาก 4,308 ซีซี. เหลือ 4,297 ซีซี. ซึ่งตรงนี้มันไม่ซีเรียสเพราะเล็กน้อยมาก ไปชดเชยเรื่องอื่น แรงม้า 460 bhp มาแบบไม่กระโชกโฮกฮาก ควบคุมได้ง่าย แต่สิ่งที่ให้น้ำหนักสำคัญ คือ เรื่องของอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ต่ำลง พูดง่ายๆ คือ ประหยัดมากขึ้น เพราะดีไซน์เครื่องเน้นไปในการเดินทางไกลที่ต้องไม่กระโชกโฮกฮากทั้งการตอบสนองและการบริโภคอาหาร ในด้านการควบคุมมลพิษ (Emission Control) ก็สำคัญ F430 มีค่าคาร์บอนไดออกไซด์อยู่ที่ 420 กรัม/กม. ส่วน CALIFORNIA ต่ำลงกว่ามาก อยู่ที่ 306 กรัม/กม.
จากค่าที่แสดงออกนี่เอง เป็นสัญญาณที่ดีว่าการพัฒนาเรื่องการเผาผลาญเชื้อเพลิงเป็นไปอย่างหมดจดสมบูรณ์แบบมากขึ้น เป็นไปตามความคาดหวังของ FERRARI ที่จะพัฒนาเรื่องนี้อย่างต่อเนื่องกับเครื่องตระกูล F136 ในยุคต่อไป ก็คือเครื่องรหัส F136 FB ที่ประจำการอยู่ใน 458 ITALIA ปี 2009 ซึ่งเจ้า F136 FB นี้ ไส้ในจะเป็นการ Featuring กันระหว่างขนาดกระบอกสูบของ CALIFORNIA กับขนาดช่วงชักของ F430 ทำให้ความจุเพิ่มขึ้นเป็น 4,499 ซีซี. ระบบหัวฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้ก็ให้ค่ามลพิษที่ต่ำเหมือนกับ CALIFORNIA โดยสำแดงพลังม้าคำรามลั่นๆ ที่ 570 bhp ที่รอบจัดจ้านถึง 9,000 rpm !!! (ซึ่ง F430 ที่ว่าจัดจ้านแล้ว ก็ยังสุดที่ 8,500 rpm ส่วน CALIFORNIA มาแบบสบายๆ ที่ 7,750 rpm) กำลังอัดเพิ่มไปถึง 12.5 : 1 และระบบ Direct Injection ที่สามารถฉีดเบิ้ลครั้งที่สองได้ในขณะที่ความเร็วต่ำและมีโหลดมาก…
สำหรับเรื่องของ “แรงต้าน” ต่างๆ ที่เกิดขึ้นในขณะที่ข้อเหวี่ยงปั่นรอบทำงาน จำต้องถูกลดลงไปอย่างไร้ความปราณี กระโปรงลูกสูบเคลือบด้วย “กราไฟท์” แหวนลูกสูบลดขนาดให้บางลง เพื่อลดความฝืด โดยใช้วัสดุที่เกรดสูงขึ้นทดแทน ชุดถ้วยวาล์วไฮดรอลิค เคลือบสารพิเศษ DLC หรือ Diamond-Like-Carbon เป็นสารคาร์บอนที่เคลือบให้แข็งและลื่นเรียบดุจ “เพชร” ส่วนระบบหล่อลื่นแบบ Dry Sump ถูกปรับปรุงใหม่เพิ่มเติมจาก F430 ที่เดิมป็นปั๊มดูดลำเลียงน้ำมันเครื่อง พัฒนาใหม่โดยใช้ปั๊มน้ำมันเครื่องถึง 4 ตัว !!! อธิบายเพิ่มเติมดังนี้ ระบบนี้จะไม่เหมือนเครื่องยนต์ทั่วไป โดยห้องข้อเหวี่ยงจะถูกกั้นแบ่งเป็น 2 ห้อง แบ่งลูกสูบคู่หน้า และ คู่หลัง เป็นเช่นนี้ทั้ง 2 ฝั่ง เท่ากับมีทั้งหมด 4 ห้อง แต่ละห้อง จะมีปั๊มน้ำมันเครื่องแยกห้องละ 1 ตัว ที่ต้องกั้นห้องและแยกปั๊มแบบนี้ เป็นการลดแรงต้านจากลม (ที่เกิดจากแรงอัดจากกระบอกสูบ และ เกิดจากลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นลงดังกล่าว) ถ้าเป็นแบบทั่วไปที่ไม่ได้แบ่งห้อง จะเกิดแรงต้านมากเพราะแรงต้านจากลูกสูบทั้ง 8 จะมาลงในห้องข้อเหวี่ยงเดียวกัน ยังไม่ใช่แค่นี้ ปั๊มน้ำมันเครื่องยังเป็นแบบ “แรงดันแปรผัน” ตามรอบและโหลดการใช้งาน ในรอบต่ำ หรือ การขับปกติ ที่ใช้คันเร่งเบาๆ จะกำหนดแรงดันให้น้อย เพื่อลดภาระการหมุนของเครื่อง และ ในรอบสูง โหลดมาก กลไกของปั๊มจะขยับเปลี่ยนรูปทรง ทำให้แรงดันน้ำมันเพิ่มขึ้น ตรงนี้มีส่วนสำคัญมากในการช่วยให้ประหยัดเชื้อเพลิงมากขึ้น ผลพลอยได้ คือ มลพิษต่ำลงด้วย…
มาถึงตอนจบของมหากาพย์ กับเครื่องยนต์ที่ทรงพลังสูงสุดในตระกูล F136 คือ F136 FL ที่ประจำการอยู่ใน 458 Speciale ที่ผลิตม้าในคอกได้ถึง 605 bhp !!! ถ้าคิดเป็นอัตราส่วนแรงม้าต่อความจุ จะได้เท่ากับ 134 bhp ต่อความจุ 1 ลิตร เลยทีเดียว และแล้ว ทุกสิ่งอย่างก็ย่อมเปลี่ยนแปลงไปตามกาลเวลา โดยปัจจุบันเป็นยุคของ “หอยพิษ” หรือ “เทอร์โบ” กับเครื่องยนต์ตระกูลใหม่ F154 ที่ใช้ “หอยแฝด” ช่วยกันเพิ่มพลัง หรือว่า จะหมดยุคของเครื่องสูดลมหายใจด้วยตัวเองไปเป็น “ติดหอย” กันหมดเสียแล้ว…
แต่…ก็ใช่ว่าจะตัดขาดกันแบบไร้เยื่อใยสำหรับเครื่องยนต์ตระกูล F136 ซึ่งจริงๆ มันยังมี “สตอรี่” ที่น่าพิจารณากันต่อ มันไม่ได้หายไปไหน เพียงแต่ยังประจำการอยู่ใน MASERATI และอีกแบรนด์สปอร์ตขอบค่าย FIAT คือ “งู” หรือ ALFA-ROMEO รุ่น 8C Competizione ที่ตัวถังเป็นคาร์บอนไฟเบอร์เชียวนะ ออกจำหน่ายเมื่อปี 2007 โดยใช้เทคโนโลยีการผลิตตัวถังจาก MASERATI และใช้เครื่องยนต์รหัส F136 YC ซึ่งมีความจุระดับ King Size ใหญ่ที่สุดของตระกูล เท่ากับ 4,691 ซีซี. เป็นการใช้ขนาดกระบอกสูบขนาด 92 มม. ซึ่งเป็นขนาดใหญ่ที่สุดในตระกูล F136 และยืดช่วงชักให้เป็นขนาด 88.2 มม. โดยให้ผลลัพธ์แรงม้าที่ 450 bhp ที่แม้ว่าฟิลลิ่งอาจจะไม่ได้แผดกร้าวเหมือน FERRARIแต่ความเสียวซ่านก็ยังไม่หายไปแต่อย่างใด สำหรับเครื่อง 4.7 ลิตร ตัวนี้ เป็นการดีไซน์แบบ Y จนถึงปี 2012 ก็สร้างอีกรุ่นที่มีสมรรถนะเกินกว่า 8C Competizione ก็คือ MASERATI GRAND TURISMO SPORT AND MC Model โดยใช้ขุมพลัง F136 YQ ที่ให้แรงม้าเพิ่มขึ้นเป็น 460 bhp…
แล้วเครื่อง F136 อันทรงพลัง จะยังสามารถรับมือกับการขับขี่ในรอบสูงๆ ได้ดีดังเดิมหรือไม่ เพราะอย่างอาวุโสสุดใน F430 ก็มีอายุ 14 ขวบ เข้าไปแล้ว และทางผู้เชี่ยวชาญของ FERRARIบอกว่า “จิ๊บๆ” ไม่ต้องกังวล ยกตัวอย่างจาก Bell Classics หนึ่งในผู้เชี่ยวชาญ FERRARI พันธุ์แท้ บอกว่าจากประสบการณ์แล้วเครื่องรุ่นนี้ทนทานสูง และโดยเฉพาะเรื่องการรั่วไหลของของเหลวนั้นไม่ค่อยปรากฏ ซึ่งต้องยกข้อดีให้กับระบบปั๊มน้ำมันเครื่องแบบ Dry Sump ที่ไม่มีน้ำมันเครื่องอยู่ในอ่างด้านใต้ ทำให้ห้องเครื่องนั้นแห้งสะอาดปราศจากน้ำมันเลอะๆ ที่ทำให้ปวดหัวเรื่องการชำระล้าง…
และนี่ก็เป็นเรื่องราวครอบครัวเครื่องยนต์ F136 ซึ่งมันก็ถูกแบ่งแยกเป็น 2 เอกลักษณ์ อย่างชัดเจน คงไม่มีใครสับสนระหว่างบุคลิกแบบ “วิลิศมาหรา” ระหว่างเครื่องยนต์ที่อยู่ใน MASERATI QUATTROPORTE ที่ถูกใจสไตล์ไฮโซใส่สูท และบุคลิกที่เน้นพลังมหาศาล แผดลั่นอยู่ด้านหลังห้องโดยสารเพียงเราสองอย่าง FERRARI 458 SPECIALE แน่นอนครับ ทุกสิ่งย่อมมีสิ่งที่แตกต่างกันไป ดั่งเหรียญที่มีสองด้านเสมอ…
ใส่ความเห็น
คุณต้องเข้าสู่ระบบ เพื่อจะพิมพ์ความเห็น